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Damaris Elisabete Eckert
EVOLUÇÃO DOS SERVIÇOS EM TRANSPORTES RODOVIÁRIOS DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI
Horizontina 2014
Damaris Elisabete Eckert
EVOLUÇÃO DOS SERVIÇOS EM TRANSPORTES RODOVIÁRIOS DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI
Trabalho Final de Curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Ciências Econômicas, pelo Curso de Ciências Econômicas da Faculdade Horizontina (FAHOR).
ORIENTADOR: Me. Stephan Sawitzki CO-ORIENTADOR: Me. Márcio Kalkmann
Horizontina 2014
FAHOR - FACULDADE HORIZONTINA CURSO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS A Comissão Examinadora, abaixo assinada, aprova a monografia:
“Evolução dos serviços em transportes rodoviários de máquinas e implementos agrícolas do estado do Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai”
Elaborada por:
Damaris Elisabete Eckert como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Ciências Econômicas
Aprovado em: 29/11/2014 Pela Comissão Examinadora
________________________________________________________
Me. Stephan Sawitzki Presidente da Comissão Examinadora - Orientador
_______________________________________________________ Me. Márcio Leandro Kalkmann FAHOR – Faculdade Horizontina
______________________________________________________ Me. Jaqueline Primo Nogueira de Sá FAHOR – Faculdade Horizontina
Horizontina 2014
DEDICATÓRIA Dedico esta monografia aos meus pais, que, mesmo não estando mais entre nós, de certa forma continuaram me guiando. Permaneceram eternamente nas minhas lembranças e em meu coração. A eles, devo meu caráter, princípios, essência e, sobretudo, a vida.
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AGRADECIMENTO Agradeço em primeiro lugar a Deus, que iluminou meu caminho durante essa trajetória. Aos meus pais, que já cumpriram com seu dever aqui na terra. E como é difícil acreditar que nesta hora não estejam mais aqui. Mas, sinto e tenho a certeza de que estarão sempre presentes, estarão sempre ao meu lado, a cada novo passo. E, sem dúvidas, esta conquista não é apenas minha, porque parte da minha vida pertence a eles. Agradeço aos meus irmãos, que sempre me ajudaram a superar as minhas decepções e aplaudiram minhas conquistas. Se hoje posso festejar minha formatura é porque estiveram sempre ao meu lado, sonhando comigo e me apoiando em tudo que fosse necessário. Deram-me certeza frente às dúvidas, e coragem frente aos medos. Com todo incentivo, amor e cuidado só poderiam me proporcionar orgulho e força para retribuir cada momento dedicado. Agradeço especialmente ao meu marido, por todo amor e companheirismo, por toda a força e paciência, que me trouxe a coragem, para continuar a minha luta e chegar até aqui. Aos meus amigos e colegas, pelo incentivo e apoio constantes, pelas alegrias e dores sempre compartilhadas. Agradeço muito aos professores da FAHOR, por todo o conhecimento e amizade que nos foi atribuído, e não mediram esforços para nos auxiliar sempre que fosse preciso. A todos aqueles que de alguma forma estiveram e estão próximos a mim, fazendo esta vida valer cada vez mais a pena.
“Não se deixe levar pela distância entre seus sonhos e a realidade. Se você é capaz de sonhá-los, também pode realizá-los”. (William Shakespeare)
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RESUMO O presente estudo aborda a evolução dos serviços em transportes rodoviários de máquinas e implementos agrícolas prestados pelo estado do Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai, no período de 2003 a 2013. Os objetivos se restringem ao geral, analisar a evolução dos serviços prestados no segmento de transportes rodoviários de máquinas e implementos agrícolas oferecidos no estado e se limitam aos específicos: identificar o papel do setor de serviços de transportes rodoviários para o desenvolvimento econômico de uma região; verificar a evolução econômica dos serviços de transporte rodoviário de máquinas e implementos agrícolas do Rio Grande do Sul; examinar a evolução dos serviços de transporte rodoviário de máquinas implementos agrícolas do Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai; e ponderar as influências da taxa de câmbio, infraestrutura e barreiras alfandegárias. A pesquisa como um todo, bem como a coleta dos dados, foi elaborada de forma explicativa, com uso do método dedutivo, através de procedimentos estatísticos e históricos, com o manuseio de documentos bibliográficos e levantamentos de dados secundários. E, de acordo com os dados analisados, o escoamento de mercadorias por rodovias entre os países pesquisados é um importante negócio em serviços, que deve continuar com determinado nível de estabilidade durante os próximos anos. Consideradas as crises cíclicas do agronegócio, que são fenômenos normais, e, também, as influências relacionadas às alterações cambiais, às necessidades de investimentos em infraestrutura e às barreiras alfandegárias estabelecidas pela Argentina, fatores esses que são determinantes na competitividade dos produtos e dos serviços brasileiros. Palavras-chave: Transporte Rodoviário. Máquinas e Implementos Agrícolas. Exportação.
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ABSTRACT This study discusses the evolution of services in highway transportation of agricultural machinery and implements provided by the state of Rio Grande do Sul to countries such Argentina and Paraguay, from 2003 to 2013. The main objective was to analyze the evolution of transport services of agricultural machinery and implements provided by Rio Grande do Sul to Argentina and Paraguay. To achieve it, the secondary proposes were to identify the role of road transport services sector in the economic development of Brazil and Rio Grande do Sul; to verify the economic evolution of road transport of agricultural machinery and implements services of Brazil and Rio Grande do Sul; to examine these evolutions bound for Argentina and Paraguay; and to consider the influences of changes in the exchange rate, in infrastructure, and in trade barriers. The survey and the data collection applied were the deductive method, using statistical and historical procedures, documents and bibliographic. According to the study, the flow of goods by road between the countries is an important business services, and that should continue with some level of stability in the coming years, considering the cyclical crises of agribusiness, which are a normal phenomenon, and also influences of currency changes, faulty infrastructure and trade barriers established by Argentina. These factors are decisive to the competitiveness of Brazilian products and services. Keywords: Trucking. Agricultural Machinery and Implements. Export.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figuras Figura 1 - Meios de transporte mais utilizados no Brasil no ano 2000 em % ............ 17 Figura 2 - Taxa de câmbio entre 2011 e 2013 .......................................................... 47 Figura 3 - Fluxo de comércio do Brasil com o mundo. .............................................. 48 Figura 4 - Brasil, BRIC e América Latina: o quanto cada um avançou entre 2005 e 2011 nos itens selecionados. ................................................................... 49 Figura 5 - A classificação do Brasil entre 142 países em alguns itens e quanto o país evoluiu entre 2005 e 2011. ....................................................................... 50 Figura 6 - ESTRADAS: em quais países (142) a qualidade é melhor e quanto eles evoluíram entre 2006 e 2011. ................................................................... 50 Figura 7 - Infraestrutura Logística no Brasil - Comparações Internacionais. ............. 52 Figura 8 - Custo Logístico em Relação ao PIB 2010. ................................................ 52 Figura 9 - Principais Problemas de Infraestrutura. .................................................... 53 Figura 10 - Veículos por quilometro em rodovias concedidas ................................... 54 Figura 11 - Quantidade de veículos novos (ônibus, caminhões, veículos comerciais leves e carros). ......................................................................................... 54 Gráficos Gráfico 1 - Valor anual das exportações do Rio Grande do Sul por países de destino Argentina e Paraguai de 2003 a 2013 ..................................................... 33 Gráfico 2 - Participação anual das exportações do Rio Grande do Sul por países de destino Argentina e Paraguai de 2003 a 2013 ......................................... 34 Tabelas Tabela 1 - Valor mensal das exportações do Rio Grande do Sul para o país destino Argentina de 2003 a 2013. ....................................................................... 30 Tabela 2 - Valor mensal das exportações do Rio Grande do Sul para o país destino Paraguai de 2003 a 2013. ........................................................................ 31 Tabela 3 - Participação mensal das exportações do Rio Grande do Sul por país destino Argentina de 2003 a 2013. ........................................................... 31 Tabela 4 - Participação mensal das exportações do Rio Grande do Sul por país destino Paraguai de 2003 a 20013. .......................................................... 32 Tabela 5 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Argentina de 2003 a 2013. ........................................................... 34 Tabela 6 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Paraguai de 2003 a 2013. ............................................................ 35
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Tabela 7 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Argentina de 2003 a 2013. ........................................................... 36 Tabela 8 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Paraguai de 2003 a 2013. ............................................................ 36 Tabela 9 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Argentina de 2003 a 2013. ........................................................... 37 Tabela 10 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Paraguai de 2003 a 2013. ............................................................ 38 Tabela 11 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Argentina de 2003 a 2013. ........................................................... 38 Tabela 12 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Paraguai de 2003 a 2013. ............................................................ 39 Tabela 13 - Valor mensal das exportações de tratores e de máquinas e equipamentos para a agricultura, avicultura e obtenção de produtos animais, do Rio Grande do Sul ................................................................. 40 Tabela 14 - Valor anual das exportações de tratores e de máquinas e equipamentos para a agricultura, avicultura e obtenção de produtos animais, do Rio Grande do Sul ................................................................................................. 40 Tabela 15 - Produção de máquinas agrícolas automotrizes em 2011 no Rio Grande do Sul. ...................................................................................................... 41 Tabela 16 - Exportações de máquinas agrícolas automotrizes em 2011. ................. 42 Tabela 17 - Produção de máquinas agrícolas automotrizes em 2012 no Rio Grande do Sul. ...................................................................................................... 43 Tabela 18 - Exportações de máquinas agrícolas automotrizes em 2012. ................. 44 Tabela 19 - Produção de máquinas agrícolas e rodoviárias em 2013 no Rio Grande do Sul. ...................................................................................................... 44 Tabela 20 - Exportações de máquinas agrícolas e rodoviárias em 2013. ................. 46
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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 11 2 TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS NO RIO GRANDE DO SUL .......................................................... 14 2.1 O PAPEL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS................................ 14 2.2 A PRODUÇÃO DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS ....................... 19 2.3 INFLUÊNCIAS DAS TAXAS DE CÂMBIO, INFRAESTRUTURA E BARREIRAS ALFANDEGÁRIAS COM O COMÉRCIO EXTERIOR .......................................... 22 3 METODOLOGIA .................................................................................................. 25 4
A EVOLUÇÃO
DO
SERVIÇO
DE
TRANSPORTE
DE
MÁQUINAS
E
IMPLEMENTOS AGRICOLAS DO ESTADO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI DE 2003 A 2013 ....................................... 25 4.1 EXPORTAÇÕES DO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI NO PERÍODO SELECIONADO ....................................................... 29 4.2 EXPORTAÇÕES DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS DO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI NO PERÍODO SELECIONADO .................................................................................................. 29 4.3 INFLUÊNCIAS DA TAXA DE CÂMBIO, INFRAESTRUTURA E BARREIRAS ALFANDEGÁRIAS NAS EXPORTAÇÕES DO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI NO PERIODO SELECIONADO ................. 29 5
CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 57
REFERÊNCIAS
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1 INTRODUÇÃO
Na busca por serviços de transportes rodoviários mais eficazes e seguros, torna-se
imprescindível
o
aperfeiçoamento
profissional,
a
necessidade
de
investimentos em veículos adequados, e modernos meios de transporte, considerando a sua evolução logística e sua importância econômica. Levando em conta que a logística se interliga desde a produção até o consumo final, e o aumento desta demanda está visível nas vias de trânsito, onde o tráfego cresce consideravelmente, se avulta a importância de uma infraestrutura adequada para tal e outras analises para o estudo. Devido a estes fatores citados e sabendo que a competitividade neste setor também é determinada pela taxa de câmbio, que pode ter influência nas intermediações das exportações, os serviços alfandegários podem contribuir ou não, para que este transporte rodoviário se torne efetivo em seu ciclo logístico. Por isso, o presente estudo abordou as principais contribuições do setor de serviços em transportes rodoviários de cargas do estado do Rio Grande do Sul para o desenvolvimento econômico estadual. De forma mais detalhada, o tema proposto foi o estudo da evolução dos serviços em transportes rodoviários de máquinas e implementos agrícolas prestados pelo estado do Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai, no período de 2003 a 2013. Para isso, foram abordados aspectos referentes à logística do transporte internacional de cargas - máquinas e implementos agrícolas -, com ênfase nas intervenções de taxas de câmbio, infraestrutura, barreiras alfandegárias, dentre outros fatores de ordem econômica necessários para a efetivação da logística deste transporte. Com base nesse contexto, o problema levantado foi: como evoluíram economicamente os serviços de transporte rodoviário de máquinas e implementos agrícolas prestados pelo estado do Rio Grande do Sul (RS), levando em consideração a taxa de câmbio, a infraestrutura e as barreiras alfandegárias, além do seu destino – Argentina e Paraguai –, no período compreendido de 2003 a 2013? O presente trabalho se justifica pela constante busca no aprimoramento dos serviços prestados no setor de transportes rodoviários do estado, dada à necessidade de renovação e adaptação da frota. Além disso, melhorias são
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necessárias frente às demandas dos clientes e às crescentes exportações de máquinas e implementos agrícolas. Ademais, como a logística encontra-se interligada desde a produção e fornecimento de material até o cliente final, está presente a necessidade de otimização da entrega dos produtos, em um mercado competitivo e exigente. Desta forma, torna-se crescente não só a busca a busca por produtos melhores, mas também, por serviços e atendimento eficiente e eficaz. Ressalta a necessidade de reflexão quanto ao aumento de tráfego rodoviário, sendo necessário o crescimento de vias com mais de duas faixas e a criação de rodovias específicas para esta situação. Como já dizia Renée Pereira (apud MAIA, 2006, p. 28), “cerca de 80% das rodovias brasileiras são classificadas como deficientes, ruins ou péssimas”. Apesar disso, a participação dos caminhões no transporte brasileiro é de 63%, em relação aos demais tipos de transportes. Por isso, a situação precária encarece o custo dos transportes, prejudicando as exportações. Sendo assim, existe a necessidade de investimentos em nossas estradas, para que haja expansão e modernização das vias já existentes, o que tornaria nossos produtos e serviços mais competitivos. Conforme Pesquisa Anual de Serviços do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) (2014, s.p.), “as atividades que fazem parte do segmento do transporte rodoviário constituem-se em atividades estratégicas na economia”. Este segmento possui atuações em todo o território nacional e integrações às cadeias voltadas para a produção e distribuição de mercadorias, incluindo o processo de escoamento da produção industrial e agrícola, além da circulação de mercadorias para consumo intermediário e final. Assim, este estudo poderá contribuir para pesquisas futuras na área de logística, além de servir de auxílio para outros pesquisadores que queiram estudar o tema. De acordo com a ideia de Vazquez (2007), existe a necessidade de uma maior qualificação profissional nesta área, além de conhecimentos sobre as normas aplicáveis ao comércio exterior, à negociação, à documentação e à legislação cambial do país de destino (importador) dos bens e serviços exportados. Neste sentido, demais pesquisas direcionadas nesta área podem ressaltar a necessidade de maiores investimentos neste segmento, bem como na qualificação
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dos agentes para a realização destes serviços. A logística de transportes é uma área de estudos dinâmica, exigindo constante aperfeiçoamento dos profissionais que atuam na área, repercutindo em retornos econômicos significativos para a economia, impactando em parcela do produto nacional, na arrecadação tributária, na geração de receitas, bem como, na criação de empregos. Visto isso, para que o problema proposto fosse respondido, o objetivo geral foi analisar a evolução dos serviços prestados no segmento de transportes rodoviários de máquinas e implementos agrícolas oferecidos no estado do Rio Grande do Sul, no período de 2003 a 2013, para os países Argentina e Paraguai. A partir desse objetivo geral foram descritos os objetivos específicos para melhor alcance e captação do tema abordado. Segue, então, a descrição dos mesmos. a) Identificar o papel do setor de serviços de transportes rodoviários para o desenvolvimento econômico de uma região; b) Verificar a evolução econômica dos serviços de transporte rodoviário de máquinas e implementos agrícolas do Rio Grande do Sul; c) Examinar a evolução dos serviços de transporte rodoviário de máquinas implementos agrícolas do Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai, no período de 2003 a 2013; e d) Ponderar as influências das alterações da taxa de câmbio, dificuldades quanto à infraestrutura, barreiras alfandegárias, no período analisado. Portanto, o trabalho foi estruturado da seguinte forma: além dessa introdução, apresentou-se o referencial teórico, contendo uma base científica sobre o papel e a evolução dos serviços de transporte rodoviário; a produção e a exportação de máquinas e implementos agrícolas; e algumas das barreiras existentes neste panorama dos serviços de transporte rodoviário de máquinas e implementos agrícolas. Por sua vez, elaborou-se a metodologia, onde foram descritos todos os métodos e técnicas utilizadas para o desenvolvimento deste trabalho. No seu decorrer, construiu-se a apresentação e análise dos resultados obtidos através de uma exposição do que foi observado e desenvolvido na pesquisa, com apoio de recursos estatísticos, tabelas e ilustrações elaboradas no decorrer da tabulação dos dados. E, por fim, foram erigidas as devidas considerações finais, seguido das referências utilizadas.
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2 TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS NO RIO GRANDE DO SUL
O desígnio ao meio de transporte se procede na análise de inúmeras variáveis, de acordo com Faro, R. e Faro, F. (2012). A precedência ocorre quanto ao custo da movimentação da carga, às características da mercadoria e do mercado pretendido a atingir, à distância a ser considerada, bem como o tempo exigido para que seja efetuada a entrega da mercadoria negociada. Voltando ao tempo da Revolução Industrial, Faro, R. e Faro, F. (2012, p. 53) supõe que a invenção do trem com motor à ignição, alimentado com combustível derivado de petróleo, “gerou as condições ideais para o desenvolvimento da indústria automobilística e o advento da aviação”. Isso contribuiu para inexistência de barreiras físicas ou obstáculos naturais à movimentação de mercadorias. A revisão teórica buscou apresentar, em seu princípio, as origens dos transportes rodoviários, focando no segmento de máquinas e implementos agrícolas existentes no estado do Rio Grande do Sul. Seguindo com a explicação, a evolução desse transporte rodoviário de máquinas e implementos agrícolas no estado do Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai, nos anos de 2003 a 2013.
2.1 O PAPEL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Nas expressões de Mendonça (apud Bortoto et. al., 2012, p. 224) “a evolução humana foi acompanhada pelo desenvolvimento do sistema de transportes que foi se adequando a sua necessidade através do tempo”. A realização e a movimentação de grande parte de cargas do mundo se possibilitam devido à capacidade e rapidez dos modernos meios de transporte internacional. Nesta mesma percepção, usando as palavras de Bortoto et. al. (2012, p. 224), “[...] para uma escolha ideal no transporte, deve-se suprir as necessidades tanto do importador como do exportador, combinando alguns fatores importantes”. Deste modo, pondera-se os locais de embarque e desembarque mais adequados; os custos de transporte doméstico relacionados com embarque, desembarque, frete internacional e manuseio da carga ou as características da mercadoria.
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Nas afirmações de Faro, R. e Faro, F. (2012), eles definem a classificação dos transportes a serem qualificados quanto à modalidade em terrestre, aéreo e aquaviário. Já a qualificação do transporte quanto à modalidade terrestre, se divide em: rodoviário, ferroviário e dutoviário. Enquanto que o modal aquaviário se subdivide em: fluvial, lacustre e marítimo. Segue-se detalhando os principais meios de transporte quanto a sua modalidade, Aéreo, Marítimo e Terrestre. O Transporte Aéreo, de acordo com Mendonça (apud Bortoto et. al., 2012), envolve vários países decorrente de sua velocidade. Porém, seu custo de transporte restringe-se a utilização, mesmo contanto com aviões cada vez maiores. Para Bortoto et. al. (2012), algumas vantagens do transporte aéreo são: amenizar custos, considerando o acrescentamento de frotas e rotas; permitir acesso a certos mercados complicados a outros meios de transporte, com reduções em custo de embalagem; despesas de manuseio de carga; gastos de armazenagem; carga referente a pequenos volumes. O Transporte Marítimo mencionado por Bortoto et. al. (2012, p. 225), é utilizado com muita eficácia em todo o mundo, devido a grande quantidade de mercadorias possíveis de deslocar, “[...] a funcionalidade operacional, da segurança com relação a problemas e perdas de carga e de ser bastante compatível com praticamente qualquer tipo de produto”. Para que se torne possível uma redução nos custos é importante para o importador se certificar de que neste transporte contará com uma zona portuária automatizada, com boa capacidade de carga, descarga e transbordo. O Transporte Terrestre, destacado por Bortoto et. al. (2012), possui duas categorias: rodoviário e ferroviário. O transporte rodoviário é muito utilizado devido ao desenvolvimento e melhoria da malha rodoviária, sendo flexível e facilitando a integração. Este tipo de transporte proporciona vantagens em benefício da simplicidade de funcionamento e do amplo número de prestadores de serviços. “O importador poderá levar grandes vantagens com relação ao custo, porém levar desvantagens com relação ao tempo” (BORTOTO et. al. 2012, p. 227). Para este caso, Bortoto et. al. (2012, p. 226-227) cita o exemplo a seguir:
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Um exemplo disso são as importações provenientes da Argentina: as mercadorias trazidas pelo modal rodoviário possuem custo reduzido de transporte, porém, levam aproximadamente sete dias para chegar ao Brasil: já numa importação utilizando o modal marítimo, o custo do frete e o acréscimo de despesas serão maiores, porém as mercadorias levam aproximadamente três dias para achegar ao Brasil.
Já o transporte ferroviário, segundo Bortoto et. al. (2012), este tipo de condução geralmente é utilizado por países fronteiriços, que não têm flexibilidade de percurso. Fica, assim, limitado a um único caminho, não sendo tão ágil quanto o transporte rodoviário. Seu emprego no Brasil para transações com os países latinoamericanos ainda é baixo, “sendo a diferença de bitola um dos entraves do tráfego mútuo” (BORTOTO et. al., 2012, p. 227). Destacando a concentração industrial de máquinas e implementos agrícolas no Rio Grande Do Sul, notadamente na região nordeste, para Tatsch (2008), em Ensaios FEE, se deve ao princípio do plantio agrícola e ao processo de mecanização, bem como sua posição tática em relação ao Mercado Comum do Sul (MERCOSUL1). A permanência desta concentração industrial nesta região está atrelada a esta característica de aglomeração. “Cabe frisar que o Rio Grande do Sul é o maior fabricante de máquinas e implementos agrícolas do Brasil” (TATSCH; 2008, p. 65). Mencionando Fromm (apud FERNANDES, 2006, p. 19), “os transportes desempenham um papel de múltiplas facetas na consecução dos objetivos do desenvolvimento”. Este descreve os efeitos benéficos na mobilidade, em relação ao aumento da velocidade e extensão da rede de transportes, permitindo agilidade na movimentação de recursos para lugares onde o emprego destes ocorra de maneira mais produtiva. Analisado por Fernandes (2006), no ano 2000, o modal rodoviário é de longe o mais utilizado no Brasil. Mais da metade dos transportes são feitos por rodovias; como pode-se verificar na Figura 1.
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Mercado Comum do Sul (Mercosul). Países membros: Argentina, Brasil, Uruguai, Paraguai e Venezuela. Criado em 26/03/1991 com a assinatura do Tratado de Assunção no Paraguai.
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Figura 1 - Meios de transporte mais utilizados no Brasil no ano 2000 em %
Fonte: ANTT (apud FERNANDES, 2006).
Em sua tese, Fernandes (2006, p. 18) ao considerar que, as mercadorias são produzidas em um país e transportadas para outro, então, meios de ligação eficazes, que amortizem seus custos, diminuam tempo na hora de receber insumos e de conduzir o produto para seu destino, são essenciais. Este mesmo autor segue descrevendo o transporte competitivo como uma força competidora na economia, e não apenas como sinônimo de redução de custos. Pela concepção de Filho, Sevilla e Avila (2013, p. 12), “na realidade gaúcha, as atuais condições de infraestrutura impossibilitam uma política de industrialização da faixa de fronteira”, tendo em vista “os problemas de abastecimento de energia elétrica e a precariedade da malha rodoviária”. Mesmo assim, os economistas Ilha e Wegner (2006) (apud FILHO; SEVILLA; AVILA, 2013, p. 12), acreditam que “a industrialização é o caminho a ser seguido” e “defendem um projeto de reconversão produtiva para a fronteira gaúcha, em especial para a Fronteira Oeste”. Estes ainda afirmam que a “região apresenta vantagens locais e maior crescimento efetivo do emprego para setores específicos da indústria”, desenvolvendo também o setor de transportes.
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A Secretaria da Educação (2000) aborda sobre o fato de o traslado de cargas consistir em uma operação simplesmente comercial, não considerado um serviço público, e realizado por todas as modalidades, terra, ar, água e dutos. Indiscutivelmente, a modalidade prevalecente no Brasil, em quantidade e volume, é o transporte rodoviário. De acordo com a mesma fonte, “os desafios que se apresentam para esta atividade dizem respeito prioritariamente à modernização da gestão, principalmente quanto aos custos, frente à grande competição nos preços dos fretes” (2000, p. 13). A modernização passa pela utilização mais intensa de conceitos e processos desenvolvidos pela Logística de Transportes. Prosseguindo com o conceito da Secretaria da Educação (2000), a Logística é o espaço do planejamento, é o espaço da visão do todo, visão do transporte como um sistema integrado e integrador de ações e soluções definidas por conhecimentos e competências provenientes de vários campos do conhecimento humano, não apenas de ações e soluções técnicas. Ainda quanto a Secretaria da Educação (2000), a gestão é o espaço da visão de negócio, da visão como um todo, construção e utilização de ferramentas de gestão mais modernas, qualidade, eficiência, produtividade, planejamento da operação e planejamento dos controles sobre o planejado. Levando em conta dados da Associação Nacional de Transporte de Cargas – ANTC (apud Secretaria da Educação, 2000), o transporte rodoviário representaria mais de 80 entidades sindicais; abrangendo mais de 1.200 empresas com uma frota de mais de um milhão de caminhões, além de mais de 600 mil outros caminhões de autônomos;
empregando,
aproximadamente,
3,5
milhões de
trabalhadores,
respondendo por 67% da produção nacional e 3,4% do PIB, no ano 2000. Para Alano (apud Candido, 2004), o transporte rodoviário é considerado o principal elemento do sistema logístico, representando em média 60% de seus custos, influenciando o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança da carga. Intui-se, no entanto, que mesmo sendo o meio de transporte mais caro, ainda assim, é o mais utilizado, talvez porque não exista investimento para outras vias, e o rodoviário acaba sendo a principal forma de transporte. Em outras palavras, é evidente a falta de investimento nos outros transportes. Por isso, o rodoviário tem mais respaldo, sendo um empregador importante com sindicatos de muita força.
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Conforme Candido (2004), os problemas estruturais vêm comprometendo a saúde
financeira
e,consequentemente,
do o
transporte
no
desenvolvimento
país,
a
econômico
eficiência
operacional
e
Perdem-se
social.
anualmente importâncias financeiras elevadas em razão de acidentes, roubos de cargas, ineficiências operacionais e energéticas, e uso inadequado de modais. Isso além “das dezenas de milhares de vidas perdidas, víitimas de centenas de milhares de acidentes que ocorrem anualmente nas estradas brasileiras” (CANDIDO; 2004, p. 26). Na base dos problemas do transporte, para Candido (2004), o que concordados induziram o país a uma dependência excedida do modal rodoviário são as espantosas falhas de regulação, o alto custo de capital e as políticas governamentais de investimento. Ainda, comentado por Candido (2004), além das características positivas, como flexibilidade, disponibilidade e velocidade, o modal rodoviário apresenta um conjunto de entraves que crescem importantemente em um país marcado por seu tamanho continental e uma forte participação de bens primários na formação do Produto Interno Bruto, como no Brasil. Neste sentido, segundo Candido (2004), em termos de disponibilidade e qualidade de serviço, há uma oferta escassa dos demais modais, ocasionada também, por esta situação do transporte de carga. E valer-se de outros modais para quebrar esta situação não parece o mais conveniente neste momento. Percebe-se que apesar das deficiências que expõe a estrutura brasileira de transporte, cargas são altamente submissas do transporte rodoviário para chegar ao seu destino, “e que a demanda pelo transporte de cargas e, consequentemente, necessidade de caminhões pesados ao longo dos próximos anos irá se manter” (CANDIDO; 2004, p. 31).
2.2 A PRODUÇÃO DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS
Para apresentar os benefícios na produção das máquinas e implementos no estado, pode-se considerar os argumentos do Governo do Estado do RS (2014, p. 26), mostrando que:
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O Rio Grande do Sul é protagonista na fabricação em máquinas e implementos agrícolas. De todas as empresas atuando no Brasil, mais de 60% estão instaladas no Estado. Três empresas respondem por quase metade da produção nacional de tratores de rodas e esteiras, colheitadeiras e retroescavadeiras. O RS concentra um terço da força de trabalho do país nesta indústria.
Na concepção do Governo do Estado do RS (2014), o cenário de máquinas e implementos agrícolas exerce papel fundamental na economia gaúcha, gerando reflexos diretos em diversas cadeias produtivas. Com os consecutivos avanços tecnológicos, a indústria garante a competitividade dos seus produtos e a conquista de novos mercados no Brasil e em outros países. No estado do Rio Grande do Sul, se localizam seis unidades de três dos principais fabricantes mundiais de máquinas agrícolas, Aproximadamente, 641 empresas tem predominância no Noroeste do Estado (77,78%), conforme relato do Governo do Estado do RS (2014). Acrescentado, ainda, pelo Governo do Estado do RS (2014, p. 26), “os implementos de tração mecânica, voltados para o mercado doméstico e externo, são produzidos por companhias de grande ou médio porte”. Existem empresas menores que fabricam equipamentos com menos complexidade, de capital nacional, e atendem principalmente às demandas regionais. O setor de máquinas e implementos agrícolas, entre os anos de 2012 a 2014, se concentrava em aproximadamente 35 municípios gaúchos, gerando 93% dos empregos efetivos. Esse setor representava 79% dos estabelecimentos em 10 cidades e 505 estabelecimentos. Ademais, parte integrante do segmento de máquinas e equipamentos, responde pela geração de 13,4% do Valor de Transformação Industrial (VTI) do Brasil, conforme relatos do Governo do Estado do RS (2014). Frisado pelo Governo do Estado do RS (2014), o estado gaúcho se destaca pela participação na produção nacional de plantadeiras motorizadas, tratores de rodas e esteiras, colheitadeiras e retroescavadeiras. Em 2010, das 88.874 unidades fabricadas no Brasil, 46,1% foram produzidas por três grandes empresas instaladas no Rio Grande do Sul, operantes nos municípios de Santa Rosa, Canoas, Horizontina, Montenegro e Caxias do Sul. As cidades de Passo Fundo e Panambi são produtoras de máquinas agrícolas. Já Não-Me-Toque e Carazinho se evidenciam pela agricultura de precisão.
21
A esfera de máquinas e implementos agrícolas concentra mais de um terço da força de trabalho do país. Esta indústria emprega aproximadamente 25 mil pessoas no Estado. “Nos dez municípios onde estão concentradas 73% das companhias, 50,95% dos postos de trabalho são gerados nas grandes empresas, 25,51% nas médias e 23,54% nas pequenas” (GOVERNO DO ESTADO DO RS; 2014, p. 28). Seguindo neste mesmo conceito, Tatsch (2008) destaca a produção voltada individualmente para a fabricação de máquinas e implementos agrícolas, envolvendo um conjunto de empresas de variados tamanhos. Ressaltando a localização de sedes das duas maiores empresas de maquinário agrícola do estado, sendo elas a AGCO e a John Deere. Segue enfatizando ainda que trata-se de empresas de grande e médio porte, de capital nacional, que produzem implementos agrícolas de tração mecânica tanto para o mercado doméstico quanto para o externo. Em Ensaios FEE, Tasch (2008) apresenta algumas das indústrias que estão diretamente ligadas à produção máquinas e implementos agrícolas. Além das empresas de porte maior, como a AGCO instalada em Santa Rosa, e a John Deere, em Horizontina, os principais responsáveis pela demanda de produtos das demais empresas de porte menor localiza-se em Tuparendi, a Fankauser. À Ijuí pertence a tradicional empresa gaúcha Imasa, porém, percebe-se uma menor especialização deste tipo de produto. Em Ibirubá, a Vence Tudo e a Fortaleza; já em Panambi a concentração maior está no ramo metal-mecânico e, em alguns casos, para a indústria de equipamentos agrícolas, Fockink e Bruning.
Em Passo Fundo, a
Semeato e a Metasa; em Não-Me-Toque, a Stara, a Jan, a Grazmec e a Stahar; e em Carazinho, a Max e a Gihal. No entorno destes últimos municípios prevalece a fabricação de máquinas e implementos agrícolas. Lembrado por Bortoto et. al. (2012, p. 169), “com a globalização não existe somente a fronteira de nosso país para se colocar seus produtos, mas sim um imenso território estrangeiro a ser explorado”. Deste modo, persiste a necessidade de conhecer os conceitos de exportação e preparação no caso de surgimento de possíveis concorrências. Enfatizado pelo Governo do Estado do RS (2014, p. 30), “a crescente demanda internacional por produtos agrícolas constitui um cenário de ótimas oportunidades para a indústria gaúcha”. Os relatórios da Organização das Nações
22
Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO) e da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (ODCE) (apud Governo do Estado do RS, 2014), indicam que o Brasil irá aumentar sua produção de itens tradicionais. O Governo do Estado do RS (2014) prevê crescimentos promissores dos âmbitos metal-mecânico, eletroeletrônico e automação, os quais fazem parte a indústria de máquinas e implementos agrícolas. Considerando a procura constante por ganhos de produtividade, a agricultura de precisão se destaca como o póstumo do setor. “O Estado do RS lidera ações neste segmento, inclusive com a presença de empresa pioneira neste setor” (GOVERNO DO ESTADO DO RS; 2014, p. 30). No ano de 2010, abordado pelo Governo do Estado do RS (2014), a indústria nacional de máquinas e implementos agrícolas exportou 19.176 unidades, destinadas principalmente para a América do Sul (11.031), sendo 4.846 unidades para a Argentina. As vendas internas somaram 68.525 produtos, sendo 12.224 apenas no Rio Grande do Sul. A área de máquinas e implementos agrícolas tem diante de si um cenário de muitas perspectivas, com uma longa trajetória de sucesso. “É com base nelas que o Rio Grande do Sul continuará protagonizando” (GOVERNO DO ESTADO DO RS; 2014, p. 30).
2.3 INFLUÊNCIAS DAS TAXAS DE CÂMBIO, INFRAESTRUTURA E BARREIRAS ALFANDEGÁRIAS COM O COMÉRCIO EXTERIOR
A taxa de câmbio, segundo Vasquez (2007), é o preço acordado para recebimento, por estabelecimento bancário permitido atuar em câmbio, de compra ou pagamento de venda denominada cotação. Chega-se às cotações das moedas estrangeiras em relação ao real de acordo com a paridade das mesmas em relação ao dólar, e deste em relação ao real. No Brasil, apenas um mercado de câmbio, é oficialmente reconhecido pelas autoridades monetárias: câmbio oficial, também conhecido como o segmento de taxas livres. No entanto, existe ainda o mercado de câmbio paralelo, correspondente às transações financeiras não autorizadas, consideradas ilegais, mas ainda assim fomentam boa parte das operações praticadas, sendo toleradas pelas autoridades monetárias (Faro, R.; Faro, F., 2012).
23
O câmbio oficial abrange movimentações financeiras atreladas às transações de comércio exterior, bem como “à obtenção de empréstimos a residentes, investimentos a estrangeiros no país e os pagamentos e recebimentos internacionais de interesse dos governos federal, estaduais e municipais” (FARO, R.; FARO, F., 2012, p. 110). De maneira sintetizada, quando a cotação do dólar norte-americano se eleva, as exportações tendem a crescer, decorrente da redução do preço, em razão da formação do custo de produção ser calculado em real. Discorrendo com as palavras de Faro, R. e Faro, F. (2012), a conduta do mercado brasileiro, mesmo com liberdade para arbitrar a taxa cambial a ser praticada, é monitorada pelo Banco Central do Brasil (BACEN), sucedendo de forma sistemática, quando compreendido que as cotações se distanciam dos níveis de preço considerados aceitáveis. Oposto a isso, quanto às contas nacionais, estas tendem a ser afetadas negativamente. Nas palavras de Brum (2002, p. 97), a taxa de câmbio é “um dos determinantes de competitividade dos produtos e serviços de um país em relação ao mercado externo”. O mesmo acredita na taxa de câmbio como um dos preços relativos fundamentais da economia de mercado. Destacado ainda por Brum (2002), além de combater a inflação, outros instrumentos indispensáveis para a eficácia de integração econômica (tarifa externa comum, isenção tarifária interna e certificado de origem) são influenciados pela política cambial aceita entre os países que esperam constituir um bloco econômico. Já com base na infraestrutura, Fernandes (2006) aponta para a questão de que o Brasil não seria autossuficiente em capital para investir nas rodovias do país, atingindo cada vez mais um elevado grau no gargalo da infraestrutura. Tendo, portanto, a obrigação de atrair capitais para executar tais serviços básicos da economia. Mesmo considerado de maior custo, o meio de transporte mais usado no Brasil é as rodovias (Fernandes, 2006). E estas, estão em péssima conservação, sujeitas a acarretar perdas, prejudicando a função econômica que o transporte possui, enfraquecendo as receitas das empresas dependentes do escoamento da produção.
24
Já a barreira alfandegária pode ser entendida como “toda lei, medida, procedimento ou qualquer outra prática que imponha restrições ou que venha representar entraves ao pleno desenvolvimento dessa atividade econômica” (FARO, R.; FARO, F., 2012, p. 295). As barreiras ao comércio exterior se classificam em dois diferentes grupos: barreiras externas e barreiras internas. As barreiras externas se subdividem em barreiras tarifárias e não tarifárias. As barreiras internas compreendem os resultados da “aplicação de políticas temáticas macroeconômicas e setoriais ineficazes ou insuficientes, potencializadas pelas existências de processos burocráticos desmedidos ou extremamente rigorosos” (FARO, R.; FARO, F., 2012, p. 295). A barreira tarifária é considerada como entrave que inflije à efetivação das transações internacionais de comércio. Uma barreira tarifária ao comércio exterior é compreendida pela tributação ao incluir a arrecadação de valores em alto percentual inviabilizando o adequado fluxo das negociações comerciais (FARO, R.; FARO, F., 2012). Já barreira não tarifaria, conforme Faro, R. e Faro F. (2012), seguindo a prática de organismos de apoio à política econômica empreendida pelas autoridades governamentais, incide na adoção de processos que intervêm nas relações de comércio entre as nações. Mesmo com o desígnio de proteger os setores produtivos domésticos contra as investidas comerciais estrangeiras, envolvimento a cobrança de direitos aduaneiros.
não
pondera o
25
3 METODOLOGIA
A abordagem científica sobre um determinado tema requer a utilização de um método adequado para seja considerado uma pesquisa científica. Para tanto, é preciso levantar um questionamento importante: que metodologia norteará tal estudo? Segundo Cruz e Ribeiro (2003, p. 32), “[...] o método científico é o caminho trilhado pelos cientistas quando em busca de ‘verdades’ científicas. Como a essência da ciência é a validação através da observação, o método científico assume importância fundamental dentro da ciência”. No entendimento de Vera (1974, p. 7), a metodologia “se ocupa do estudo dos métodos adequados à transmissão do conhecimento”. Esse mesmo autor segue definindo ainda a metodologia “como descrição, análise e avaliação crítica dos métodos de investigação” (1974, p. 8). Para complementar este conceito metodológico, Cervo e Bervian (1983, p. 25) explicam que “[...] método científico é a lógica geral, tácita ou explicitamente empregada para apreciar os méritos de uma pesquisa”. Neste contexto, a metodologia deste trabalho aplica o método de abordagem por dedução, pois “No raciocínio dedutivo a conclusão ou consequente está contido nas premissas ou antecedente, como parte no todo” (CERVO; BERVIAN, 1983, p. 41). Seguindo nesta base, o estudo em questão visa apresentar, de forma centralizada, o transporte rodoviário de máquinas e implementos agrícolas e, em suas particularidades, a evolução deste transporte no estado do Rio Grande do Sul, no período entre 2003 a 2013, tendo como destino os países Argentina e Paraguai. A construção deste trabalho constitui uma pesquisa explicativa quanto aos objetivos, pois, segundo conceitua Gil (2007), essas pesquisas têm como preocupação principal identificar os fatores que determinam ou que contribuem na ocorrência dos fenômenos. Esse é o tipo de pesquisa que mais aprofunda o conhecimento da realidade, pois explica a razão, o porquê das coisas. Isso ocorre pela busca constante na identificação dos fatores que determinam a evolução de serviços em transportes rodoviários de cargas, num período de dez anos, compreendendo o ano de 2003 a 2013, no estado do Rio Grande do Sul, em direção aos países Argentina e Paraguai.
26
Também, quanto ao método, pode-se descrever como quantitativo e qualitativo em virtude dos subsídios que norteiam o presente trabalho. Uma série de dados estatísticos foram levantados para dar sustentação aos objetivos propostos e, também, uma abordagem teórica e histórica foi utilizada para validar os dados apresentados. Já quanto às técnicas de pesquisa utilizadas, considerou-se a bibliográfica, pois, de acordo com Gil (2007, p. 44), esta pesquisa “é desenvolvida com base em material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos”. Esse tipo de pesquisa permite ao investigador a cobertura de uma gama de fenômenos muito mais ampla do que aquela pesquisada diretamente. E, conforme sugere Cervo e Bervian (1983, p.81), o pesquisador necessita de informações gerais sobre o assunto que deve desenvolver e os documentos bibliográficos remetem aos tratados completos, isto é, às obras que abordam e devolvem amplamente o assunto. No seu decorrer, foram usados livros e artigos científicos com dados teóricos e históricos e de natureza segura para adequada análise proposta. Neste entendimento, a pesquisa em questão pode ainda ser conduzida como levantamento de dados secundários. Através da consulta de sites oficiais de institutos de pesquisas e dos censos levantados, de notícias disponibilizadas pela imprensa em geral, e de obras literárias relacionadas ao assunto em questão, é que grande parte do trabalho foi viabilizado. Dentre os sites oficiais de institutos de pesquisas utilizados, destaca-se: Fundação de Economia e Estatística (FEE); Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAEVEA), entre outros. Com base nesses dados brutos levantados e sua posterior manipulação, foi elaborado quadros, tabelas e gráficos. A interpretação dos mesmos também levou em consideração o referencial teórico abordado, chegando aos resultados propostos na pesquisa. Resumindo, a pesquisa como um todo, bem como a coleta dos dados aqui presentes, foi erigida de forma explicativa, com uso do método dedutivo, através de procedimentos estatísticos e históricos, com bibliográficos
e
levantamentos
de
dados
o manuseio de documentos
secundários,
com
o
intuito
de
complementação e manipulação das informações para uma análise confiável e segura. Deste modo, releva-se a justificativa de Gil (2007, p.140), “Obter dados
27
mediante procedimentos diversos é fundamental para garantir a qualidade dos resultados obtidos”. Por sua vez, a unidade de estudo consistiu na análise da frota existente para o transporte rodoviário de cargas no estado do RS, voltado a máquinas e implementos agrícolas exportados aos países Argentina e Paraguai. Considerou-se a evolução logística e também as possíveis influências das taxas de câmbio, as dificuldades quanto à infraestrutura, e barreiras alfandegárias sobre essa atividade. Este estudo, em alguns aspectos, apresentou limitações quanto à disponibilidade de documentos bibliográficos e dados disponíveis para a correta execução desse trabalho. Algumas dificuldades foram notadas para encontrar informações mais específicas e detalhadas sobre os serviços de transporte rodoviário de cargas, principalmente no que tange a esfera do transporte de máquinas e implementos agrícolas.
28
4
A EVOLUÇÃO DO SERVIÇO DE TRANSPORTE DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRICOLAS DO ESTADO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI DE 2003 A 2013
No entendimento de Segre (2012) a logística foi apurada como a última fronteira da área de administração de empresas para alcançar economia e ganhar produtividade, o que as empresas estão aplicando fortemente. Neste sentido, Segre et. al. (2012, p.121) acrescenta: Antes considerada uma atividade focalizada de maneira isolada nas tarefas de transporte, armazenagem e gestão de estoques, atualmente a logística, se apresenta sob uma perspectiva mais estratégica, como um processo coordenado e integrado em alguns aspectos considerados essenciais, entre eles: necessidades do cliente, prazos, valor agregado e opções de fornecimento.
Nesta mesma linha de pensamento, para Segre et. al. (2012, p.122), “a logística no Brasil e no mundo está passando por um período de extraordinárias mudanças”. Alguns países, principalmente o Brasil, nunca se organizou de forma apropriada em termos burocráticos, infraestrutura e práticas empresarias para a admirável demanda na área de logística internacional, ocasionada pelo acelerado crescimento do comércio internacional. O momento é considerado de riscos, para Segre et. al. (2012), devido as grandes mudanças que necessitam de implementação, e oportunidades de acordo com amplos espaços para melhorias de qualidade dos serviços, principalmente para empresas operantes no Brasil. Este mesmo autor ainda explica que os fatores que estão estimulando este processo de mudanças são: o estouro do comércio internacional, a estabilização econômica determinada pelo Real, e as privatizações da infraestrutura. Nesta perspectiva, Segre et. al. (2012) acredita que, com o objetivo de aperfeiçoamento das operações logísticas, grandes investimentos estão sendo concretizados. Porém, o esforço empresarial detém-se nas espantosas deficiências ainda hoje localizadas na infraestrutura de transportes e comunicações. “Existem aí enormes oportunidades para aumento de produtividade e melhoria da qualidade de serviços” (SEGRE et. al.; 2012, p.122).
29
No Brasil, de acordo com Segre et. al. (2012), o transporte brasileiro possui uma dependência excedida do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo, com gastos equivalentes a 10% do PIB (2012), e responsável por 58% da carga transportada. O crescimento do comércio exterior brasileiro colaborou para o aumento da participação do Brasil nas exportações mundiais, passando de 0,86% para 1,03%, o crescimento da participação das exportações no PIB nacional, passando 7% para 13%, e o aumento das reservas cambiais do país. “Por outro lado, revelou uma série de fragilidades logísticas do país” (SEGRE et. al.; 2012, p.123). Em relação ao aumento da competitividade brasileira, é importante observar os argumentos de Marchetti (2011, p. 266): O melhor desempenho do sistema logístico é associado a uma distribuição interna mais eficiente de produtos, à expansão do comércio exterior do país, à diversificação de exportações, à atratividade de capital para investimento, enfim, ao crescimento econômico [Iedi (2010)]. É claro que um plano estratégico para logística, com a repercussão conjunta desses vetores, aumentará a competitividade brasileira.
Seguindo nesta linha de pensamento, Filho e Dantas (s.d.) também comenta que ao entender as normas de concorrência, deve-se extrair a vantagem competitiva, o que induziria, em longo praz,o a definir a atratividade e a rentabilidade. O avanço da necessidade de domínio de toda a cadeia logística, projetada para uma organização, certamente
atendida com evidência na
determinação de sua estratégia, incide pela a globalização do mercado que consente examinar crescimentos na cobrança da prestação de serviços pelo cliente. Com este embasamento, segue-se com a análise das exportações do Rio Grande do Sul para os países e período relativamente selecionados. Estes dados foram ponderados no subcapítulo seguinte.
4.1 EXPORTAÇÕES DO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI NO PERIODO SELECIONADO
Para uma análise mais concreta e precisa, as tabelas a seguir demonstram os dados referentes aos volumes e valores das exportações, conforme a origem e os
30
destinos mencionados. Esta análise explora os dados das exportações do Rio Grande do Sul compreendidas entre os anos de 2003 e 2013. De acordo com a Tabela 1, nota-se um valor mensal baixo das exportações do Rio Grande do Sul para Argentina nos primeiros meses do ano de 2003. Sendo o valor de US$ 26.443.118 como o mais baixo referente ao mês de janeiro deste ano. Em contrapartida, esses valores começam a aumentar apenas no segundo semestre do ano de 2007, seguindo o mesmo ritmo até o ano de 2013, considerando uma desaceleração no primeiro semestre do ano de 2009. Destaca-se o mês de dezembro do ano de 2009, sendo este de US$ 884.020.444. O motivo desse valor bem mais elevado se deve a presença de uma categoria atípica de exportação, “Energia Elétrica”, para a Argentina.
Tabela 1 - Valor mensal das exportações do Rio Grande do Sul para o país destino Argentina de 2003 a 2013. (Em milhões US$ FOB) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2003
26
31
45
41
47
45
47
55
66
69
66
70
2004
57
68
85
62
54
70
75
75
98
82
75
77
2005
67
90
88
80
81
84
94
95
84
98
99
107
2006
72
71
99
97
93
75
103
93
96
94
103
105
2007
90
82
108
99
113
107
137
152
136
189
141
128
2008
150
133
122
107
139
118
153
162
154
131
112
136
2009
63
87
74
58
85
112
144
172
102
208
140
884
2010
126
103
116
136
142
113
131
137
157
165
155
202
2011
143
144
153
135
162
169
175
188
178
187
179
163
2012
185
104
114
111
128
113
108
136
126
139
158
119
2013
98
105
134
167
180
161
175
179
210
194
161
134
Fonte dados brutos: FEE (2014)
Seguindo com a tabela 2, referente aos valores mensais das exportações do Rio Grande do Sul para o Paraguai, igualmente se observa valores menores nos primeiros meses do ano de 2003. O menor valor, de US$ 6.143.091, também referese ao mês de janeiro deste mesmo ano. O valor mais elevado, de US$ 126.178.271, destaca-se apenas no mês de março do ano de 2013. Dezembro de 2008, também apresentou um valor considerável, de US$ 105.984.462.
31
Tabela 2 - Valor mensal das exportações do Rio Grande do Sul para o país destino Paraguai de 2003 a 2013. (Em milhões US$ FOB) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2003
6
8
8
8
11
10
13
13
14
16
8
11
2004
8
12
19
13
17
12
19
17
19
20
10
10
2005
10
20
11
12
12
12
46
21
22
15
11
11
2006
24
25
25
20
29
11
27
27
38
36
22
55
2007
18
29
18
29
28
56
50
40
32
47
46
28
2008
57
41
38
38
40
65
60
51
50
54
38
106
2009
15
62
23
23
46
27
39
27
31
24
41
55
2010
48
52
47
74
71
35
50
65
37
37
35
67
2011
55
56
59
45
55
59
57
61
55
43
41
43
2012
45
39
28
37
75
30
52
63
39
48
35
39
2013
42
38
126
80
51
44
56
51
47
51
67
62
Fonte dados brutos: FEE (2014)
A Tabela 3 refere-se à Participação mensal, em percentual, das exportações do Rio Grande do Sul para Argentina. Uma ótima porcentagem, de 48,26%, ocorreu em dezembro de 2009 que se deve à considerável exportação de energia elétrica para Argentina neste período. Apresenta uma porcentagem considerável, também, em dezembro de 2010 (15,81%) e em janeiro de 2012 (15,17%). Já as piores participações aparecem no ano de 2013, nos meses de junho, de 4,4%, e outubro, de 5,08%. Tabela 3 - Participação mensal das exportações do Rio Grande do Sul por país destino Argentina de 2003 a 2013. (%) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2003
5,88
6,16
9,33
6,47
6,01 5,85
5,72
8,81
8,28
8,16
10,08
10,53
2004
9,25
11,06
9,99
8,37
6,42 7,76
8,08
7,85
9,69
9,88
10,27
8,80
2005
9,06
12,11
11,16
10,88 9,48 8,84
9,04
8,87
9,55
12,05
11,42
10,68
2006
11,69
9,38
11,74
11,95 9,19 7,18
7,47
7,64
8,92
9,38
10,31
10,03
2007
10,47
9,48
10,13
10,19 8,08 8,32
8,17
9,69
10,61
11,74
12,11 10,01
2008
13,02
11,12
10,59
7,73
8,18 7,05
8,28
9,37
6,03
7,89
10,01
11,20
2009
8,91
9,88
8,37
5,52
6,51 5,95
9,56 12,06
7,23
14,53
14,97
48,26
2010
14,99
11,80
11,41
10,06 9,04 7,56
8,30
9,96
10,92
11,57
13,45
15,81
2011
12,77
12,37
10,12
9,26
7,97 8,58
9,80 10,10
8,53
10,97
13,15
11,97
2012
15,17
8,82
8,10
8,55
7,63 6,52
6,11
7,45
8,40
9,34
13,31
10,79
2013
9,02
10,09
9,48
9,63
7,94 4,44
9,32
7,57
9,94
5,08
6,18
11,57
Fonte dados brutos: FEE (2014).
32
Quanto à Tabela 4, de Participação mensal das exportações do Rio Grande do Sul para o Paraguai, esta possui as menores porcentagens no mês de dezembro de 2005, de 1,08%, e de junho de 2006, de 1,07%. Estas porcentagens apresentam uma melhora nos primeiros meses de 2010, sendo 5,76% em janeiro, 5,97% em fevereiro e 5,49% no mês de abril. Tabela 4 - Participação mensal das exportações do Rio Grande do Sul por país destino Paraguai de 2003 a 2013. (%) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2003
1,37
1,49
1,62
1,22
1,38
1,37
1,58
2,01
1,73
1,86
1,23
1,69
2004
1,35
1,88
2,27
1,82
2,01
1,38
2,06
1,79
1,83
2,35
1,32
1,19
2005
1,41
2,66
1,43
1,62
1,37
1,31
4,47
1,94
2,55
1,84
1,28
1,08
2006
3,90
3,28
2,96
2,44
2,87
1,07
2,00
2,22
3,52
3,57
2,21
5,22
2007
2,13
3,31
1,74
2,98
1,97
4,41
2,98
2,52
2,52
2,90
3,97
2,15
2008
4,94
3,43
3,24
2,74
2,37
3,88
3,26
2,97
1,96
3,27
3,43
8,75
2009
2,06
7,10
2,61
2,16
3,53
1,44
2,62
1,90
2,19
1,70
4,38
3,02
2010
5,76
5,97
4,61
5,49
4,50
2,37
3,21
4,70
2,55
2,60
3,05
5,26
2011
4,91
4,78
3,92
3,11
2,72
2,97
3,21
3,28
2,65
2,50
3,00
3,12
2012
3,67
3,27
2,01
2,83
4,43
1,76
2,96
3,44
2,60
3,22
2,93
3,53
2013
3,88
3,68
8,93
4,60
2,25
1,22
3,00
2,16
2,24
1,33
2,58
5,32
Fonte dados brutos: FEE (2014).
O Gráfico 1, apresenta os valores anuais das exportações do Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai, e pode-se verificar que em todos os anos, a Argentina exibe valores maiores que os valores do Paraguai. Tanto para Argentina como para o Paraguai, os valores anuais mais baixos de exportação referem-se ao ano de 2003, sendo estes, US$ 608.060.105 para Argentina e US$ 124.881.527 para o Paraguai. Porém, os maiores valores de exportação para a Argentina são de US$ 1.977.313.810 no ano de 2011, e já para o Paraguai de apenas US$ 715.954.437 no ano de 2013.
33
Gráfico 1 – Valor anual das exportações do Rio Grande do Sul por países de destino Argentina e Paraguai de 2003 a 2013. (Em milhões US$ FOB)
Fonte dados brutos: FEE (2014)
O Gráfico 2, expõe a participação anual das exportações do Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai, e,
novamente, a Argentina exibe maior
participação que o Paraguai, em todos os anos. A menor participação da Argentina está no ano de 2003, sendo 7,57%, e praticamente a mesma participação, sendo de 7,56%, no ano de 2013. A menor participação do Paraguai também se refere ao ano de 2003, porém bem menor, de 1,56%. Em 2009, a Argentina elevou sua participação para 13,96%, já o Paraguai teve sua melhor participação em 2010 de apenas 4,02%. Nota-se um expressivo aumento das exportações no ano de 2009 para a Argentina, o que é explicado pela presença da exportação de “Energia Elétrica”. Entre 2003 a 2008 houve um considerável incremento nas exportações ao Paraguai, fato que pode ser explicado pela taxa de câmbio que se manteve estável. Já entre 2010 a 2013 ocorre uma leve tendência de redução do porcentual exportado, devido ao fato de que a crise financeira internacional de 2009 provocou mudanças no perfil do Brasil como exportador em virtude da retração do comércio internacional em tempos de crise. Visto isso, torna-se interessante a análise dos dados por meio de índices. É dada importância a uma análise em forma de índices, por estes se tratarem de medidas estatísticas, para comparar grupos de variáveis relacionadas entre si e
34
obter um quadro simples e resumido das mudanças significativas em áreas relacionadas. Sendo assim, estes índices podem ser analisados nos seguintes gráficos e tabelas. Gráfico 2 – Participação anual das exportações do Rio Grande do Sul por países de destino Argentina e Paraguai de 2003 a 2013. (%)
Fonte dados brutos: FEE (2014).
A Tabela 5 demonstra índices de valor das exportações baixas, para a Argentina, nos primeiros meses do ano de 2003, sendo os números mais baixos nos dois meses iniciais, 52,19 em janeiro e 62,06 em fevereiro. Estes índices começam a melhorar no ano de 2007. O mês de dezembro de 2009, novamente, possui um número bem elevado, de 1.744,60, devido à exportação de energia elétrica como já comentado. Também, se destacam os meses de outubro de 2009 e setembro de 2013, com 410,83 e 414, 25 respectivamente.
35
Tabela 5 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Argentina de 2003 a 2013. (2003 = 100) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2003
52,19
62,06
87,86
81,68
93,22
88,13
92,06
108,94
129,79
136,87
129,67
137,53
2004
112,94
134,28
166,95
122,10
106,03
137,35
148,65
148,83
194,07
161,98
148,79
152,11
2005
132,61
177,85
173,79
158,37
160,79
165,00
184,64
186,54
165,36
193,83
195,26
210,52
2006
141,61
140,68
195,49
190,96
183,34
147,46
202,58
184,06
188,80
186,47
204,17
206,66
2007
177,75
162,10
212,38
195,23
223,39
210,36
269,72
300,45
268,14
372,48
278,15
252,19
2008
296,19
262,54
241,64
211,01
273,80
232,80
301,82
319,78
304,38
258,86
221,42
267,77
2009
123,93
170,89
146,06
115,22
167,40
220,83
284,20
339,00
200,56
410,83
275,36
1.744,60
2010
248,05
203,85
228,16
268,57
280,33
222,46
257,96
270,11
310,20
325,61
305,99
397,97
2011
282,91
284,80
302,20
266,68
319,33
333,34
345,21
371,08
350,50
369,61
354,16
322,39
2012
364,90
205,79
224,44
219,34
252,94
222,51
213,59
269,19
248,18
273,57
312,30
234,01
2013
192,70
206,30
264,44
329,28
355,32
317,44
345,01
353,86
414,25
382,52
318,64
265,00
Fonte dados brutos: FEE (2014).
No caso da Tabela 6, similar aos índices das exportações para a Argentina, os índices de valor das exportações para o Paraguai são baixos nos primeiros meses do ano de 2003, com o número mais baixo de 59,0 no mês inicial (janeiro), seguindo neste sentido, os meses de fevereiro com 73,05, março com 74,15 e abril com 74,98. O mês de abril do ano de 2010 apresenta um bom índice, sendo este de 713,70. Porém, os meses que mais se destacam desta vez são, dezembro de 2008 e março de 2013 com os índices de 1.018,42 e 1.212,46 relativamente. Tabela 6 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Paraguai de 2003 a 2013. (2003 = 100) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2003
59,0
73,05
74,15
74,98
104,50
100,62
123,67
120,98
132,02
152,23
77,11
107,67
2004
79,9
111,25
184,35
129,56
161,67
118,99
184,49
165,15
178,69
187,38
93,47
99,87
2005
100,3
190,26
108,75
115,00
112,83
119,14
444,28
199,05
214,99
144,21
106,67
103,53
2006
230,1
239,44
240,10
189,77
278,88
107,09
263,81
260,35
363,05
345,30
213,33
523,78
2007
175,8
275,75
177,71
278,25
265,65
542,76
479,31
380,92
310,42
447,80
443,75
264,31
2008
547,8
394,40
360,44
364,66
385,63
623,81
579,12
494,48
481,54
522,21
369,07
1.018,42
2009
139,6
598,02
221,72
219,08
442,14
259,74
379,09
260,03
295,52
233,55
392,14
531,88
2010
464,2
502,04
449,08
713,70
678,57
340,11
485,05
621,26
352,20
355,89
337,75
644,96
2011
529,94
535,31
569,46
436,04
529,95
562,27
551,51
586,69
529,21
410,13
392,78
408,55
2012
429,66
371,80
271,27
353,13
716,16
292,69
502,98
606,12
374,22
459,42
335,05
372,80
2013
403,01
366,09
1.212,46
766,02
491,00
424,57
540,03
491,38
455,56
489,19
647,04
593,33
Fonte dados brutos: FEE (2014).
36
A Tabela 7 exibe os índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul para a Argentina, sendo, o acumulado em 12 meses, em relação aos 12 meses anteriores. Os melhores números pertencem ao ano de 2010, nos meses de junho com 179,73 e julho com 179,94, e principalmente ao mês de setembro com 187,61. E os piores números pertencem aos primeiros meses do ano de 2013 sendo, janeiro com 72,00 e fevereiro com 73,47. Tabela 7 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Argentina de 2003 a 2013. (Acumulado em 12 meses, em relação aos 12 meses anteriores) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
2004
DEZ 144,51
2005
139,10
134,84
127,77
126,71
129,34
126,96
124,68
123,93
117,46
117,60
119,00
121,36
2006
120,52
115,53
116,29
115,77
113,61
111,07
109,94
107,74
110,51
108,38
106,35
103,22
2007
104,49
107,39
107,08
105,65
106,40
110,22
112,42
117,96
120,34
129,33
132,20
134,53
2008
137,69
140,87
141,12
141,55
141,28
138,45
135,94
130,47
127,89
115,35
110,41
109,23
2009
99,31
93,21
89,34
85,89
81,27
80,34
79,02
79,14
75,18
82,52
85,70
131,54
2010
143,16
148,76
156,68
167,77
178,85
179,73
179,94
175,99
187,61
173,73
171,41
79,05
2011
77,59
78,86
79,07
76,39
75,38
77,71
80,01
83,40
82,31
84,78
85,25
117,56
2012
118,79
113,69
109,07
107,78
104,72
98,52
92,71
87,62
84,08
80,69
78,66
77,92
2013
72,00
73,47
76,01
79,87
84,05
89,27
96,44
101,87
110,15
116,92
118,68
123,15
Fonte dados brutos: FEE (2014).
Desta mesma forma, a tabela 8 apresenta os índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul para o Paraguai, sendo, o acumulado em 12 meses, em relação aos 12 meses anteriores. Os melhores números pertencem ao ano de 2007, nos meses de julho com 168,32 e agosto com 169,05, e principalmente ao mês de setembro com 187,61. E os piores números pertencem dezembro de 2009 com 64,68, e a fevereiro de 2010 com 70,76.
37
Tabela 8 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Paraguai de 2003 a 2013. (Acumulado em 12 meses, em relação aos 12 meses anteriores) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2004
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
141,24
2005
140,48
142,49
125,50
119,67
111,75
110,39
122,74
121,47
120,24
115,17
114,84
115,59
2006
121,78
119,16
132,05
137,56
151,65
150,91
121,02
122,06
127,28
140,47
144,97
166,15
2007
153,23
151,41
139,89
139,21
129,47
147,54
168,32
169,05
157,06
149,24
151,76
124,19
2008
137,92
140,04
148,54
147,16
151,46
135,75
130,81
129,71
135,74
134,15
125,23
151,93
2009
129,88
130,97
122,95
117,71
115,99
106,83
100,82
94,13
87,69
81,21
82,77
64,68
2010
74,95
70,76
76,38
87,09
90,37
98,03
103,90
116,22
121,99
132,69
130,78
149,65
2011
139,88
143,86
139,20
119,57
111,21
113,75
112,73
104,99
107,03
105,73
107,66
101,63
2012
98,85
95,60
88,90
91,68
97,30
89,15
87,36
88,19
83,15
83,22
81,57
84,17
2013
85,14
87,45
109,38
118,72
110,72
118,82
120,62
118,01
123,16
122,56
130,03
135,29
Fonte dados brutos: FEE (2014).
A Tabela 9 mostra os índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul para a Argentina, sendo, o mês em relação ao mesmo mês do ano anterior. O mais elevado índice refere-se ao mês de dezembro do ano de 2009 com 652,54. Não tão considerados como este mês, destacam-se também, o mês de abril de 2010 com 233,10, e os meses de janeiro e fevereiro do ano de 2004 com os indicadores 216, 42 e 216, 39 de modo respectivo. Já o menor índice, refere-se ao mês de dezembro de 2010 com apenas 22,81. Avultam também, com baixos indicadores os meses de janeiro (41,84) e abril (54,60) de 2009, e janeiro de 2013 com 52,81.
Tabela 9 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Argentina de 2003 a 2013. (Mês em relação ao mesmo mês do ano anterior) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2004
216,42
216,39
190,01
149,49
113,73
155,85
161,47
136,62
149,52
118,35
114,75
110,60
2005
117,42
132,45
104,10
129,70
151,65
120,13
124,21
125,33
85,21
119,66
131,23
138,40
2006
106,79
79,10
112,49
120,58
114,02
89,37
109,72
98,67
114,17
96,20
104,56
98,17
2007
125,52
115,22
108,64
102,23
121,85
142,66
133,14
163,24
142,02
199,76
136,24
122,03
2008
166,63
161,97
113,78
108,08
122,56
110,66
111,90
106,43
113,51
69,50
79,60
106,18
2009
41,84
65,09
60,45
54,60
61,14
94,86
94,16
106,01
65,89
158,70
124,36
651,54
2010
200,14
119,29
156,21
233,10
167,46
100,74
90,76
79,68
154,66
79,26
111,12
22,81
2011
114,05
139,71
132,45
99,30
113,91
149,84
133,83
137,38
112,99
113,51
115,74
81,01
2012
128,98
72,26
74,27
82,25
79,21
66,75
61,87
72,54
70,81
74,02
88,18
72,59
2013
52,81
100,25
117,82
150,13
140,47
142,66
161,53
131,45
166,91
139,83
102,03
113,24
Fonte dados brutos: FEE (2014).
Deste modo, Tabela 10 mostra os índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul para o Paraguai sendo, o mês em relação ao mesmo mês do ano
38
anterior. Os índices que mais se destacam pertencem a junho de 2007 com 506,84 e dezembro de 2006 com 505,89, pode-se considerar também o indicador de 385,30, relativo a dezembro de 2008. Já quanto aos baixos índices, estes são pertencentes ao ano de 2009 sendo, 25,48 no mês de janeiro, 41,64 no mês de junho e 44,72 no mês de outubro. Tabela 10 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Paraguai de 2003 a 2013. (Mês em relação ao mesmo mês do ano anterior) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2004
135,51
152,28
248,62
172,81
154,72
118,26
149,17
136,52
135,35
123,09
121,21
92,76
2005
125,40
171,03
58,99
88,76
69,79
100,13
240,82
120,52
120,31
76,96
114,13
103,67
2006
229,38
125,85
220,79
165,02
247,15
89,88
59,38
130,80
168,87
239,44
199,99
505,89
2007
76,43
115,16
74,01
146,63
95,26
506,84
181,69
146,31
85,50
129,69
208,00
50,46
2008
311,52
143,03
202,82
131,05
145,16
114,93
120,82
129,81
155,13
116,62
83,17
385,30
2009
25,48
151,63
61,51
60,08
114,65
41,64
65,46
52,59
61,37
44,72
106,25
52,23
2010
332,53
83,95
202,54
325,78
153,47
130,94
127,95
238,92
119,18
152,39
86,13
121,26
2011
114,17
106,63
126,81
61,10
78,10
165,32
113,70
94,44
150,26
115,24
116,30
63,34
2012
81,08
69,45
47,64
80,99
135,14
52,05
91,20
103,31
70,71
112,02
85,30
91,25
2013
93,80
98,46
446,95
216,92
68,56
145,06
107,37
81,07
121,74
106,48
193,12
159,16
Fonte dados brutos: FEE (2014).
A Tabela 11 expõe os índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul para a Argentina, sendo, o acumulado do ano em relação ao mesmo período do ano anterior. Neste caso, pode-se observar que o mês em destaque é janeiro, com o melhor número em 2012 de 128,98 e o mais baixo em 2013 de 52,81. Tabela 11 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Argentina de 2003 a 2013. (Acumulado do ano em relação ao mesmo período do ano anterior) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
2011
114,05
125,63
127,92
119,82
118,47
123,28
124,87
126,58
124,74
123,34
122,54
117,56
2012
128,98
100,52
91,40
89,26
87,05
83,27
79,81
78,73
77,76
77,33
78,40
77,92
2013
52,81
69,92
83,44
97,86
106,36
111,78
118,02
119,85
125,11
126,73
123,98
123,15
Fonte dados brutos: FEE (2014).
E, neste sentido, a Tabela 12 expõe os índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul para o Paraguai sendo, o acumulado do ano em relação ao mesmo período do ano anterior. Observa-se nesta tabela, que os meses em evidencia são março e abril nos anos de 2012 e 2013. Os menores indicadores correspondem ao ano de 2012, sendo março com 65,62 e abril com 68,86. Os melhores indicadores
39
correspondem ao ano de 2013, com 184,72 no mês de março e 192,70 no mês de abril. Tabela 12 - Índices de valor das exportações do Rio Grande do Sul por país de destino Paraguai de 2003 a 2013. (Acumulado do ano em relação ao mesmo período do ano anterior) Ano/Mês
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
2011
114,17
2012
81,08
2013
93,80
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
110,25
115,50
97,26
75,24
65,62
68,86
92,63
100,49
102,25
101,11
104,87
105,61
106,29
101,63
82,36
76,98
79,09
82,39
81,11
83,53
83,65
95,96
184,72
192,70
84,17
151,19
150,46
143,08
132,47
131,45
128,83
133,40
135,29
Fonte dados brutos: FEE (2014).
Até então, verificou-se os dados gerais das exportações do estado Rio Grande do Sul para os países Argentina e Paraguai, dentro do período analisado. E assim, seguiu-se com os dados que foram analisados, referente às produções e às exportações especificamente de máquinas e implementos agrícolas, do Rio Grande do Sul para os países selecionados.
4.2 EXPORTAÇÕES DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS DO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI NO PERÍODO SELECIONADO.
Com a finalidade de obter uma análise confiável e eficaz, as tabelas a seguir demonstram os dados relacionados aos volumes e valores das exportações de máquinas e implementos agrícolas, conforme a origem e os destinos ponderados. Esta análise explora os dados das exportações de máquinas e implementos agrícolas do Rio Grande do Sul compreendidas entre os anos de 2003 e 2013. A Tabela 13 apresenta o valor mensal das exportações, segundo as seções, as divisões e os grupos da CNAE, do Rio Grande do Sul, de fabricação de tratores e de máquinas e equipamentos para a agricultura, avicultura e obtenção de produtos animais. Notadamente, o ano de 2003 possui os menores valores quanto às exportações deste tipo de produto, se recuperando apenas no mês de agosto. Pertence ao mês de janeiro do ano de 2003 o valor mais baixo, sendo este, de US$ 8.381,476. Já o valor mais elevado compete ao ano de 2008, em destaque ao
40
mês de agosto, com US$ 99.765,340. O mês de outubro de 2011 também conta com um valor considerado, sendo este de US$ 94.932,712. Tabela 13 - Valor mensal das exportações de tratores e de máquinas e equipamentos para a agricultura, avicultura e obtenção de produtos animais, do Rio Grande do Sul. (Em milhões US$ FOB) Ano/Mês JAN FEV MAR ABR 8 23 27 28 2003 25 56 62 53 2004 31 75 63 58 2005 19 50 59 65 2006 28 47 59 52 2007 47 65 88 78 2008 39 48 56 33 2009 22 37 47 51 2010 57 71 57 55 2011 91 67 53 55 2012 Fonte dados brutos: FEE (2014).
MAI 29 39 51 28 47 74 34 47 57 41
JUN 26 42 49 34 52 70 38 41 53 44
JUL 23 42 64 31 55 83 24 48 59 37
AGO SET OUT NOV DEZ 42 41 42 33 42 46 63 47 36 77 42 44 62 39 41 41 39 37 36 37 61 67 76 68 75 100 76 65 60 91 30 47 36 48 49 61 66 83 64 83 61 79 95 65 71 39 33 46 43 59
A Tabela 14 demonstra o valor anual das exportações, segundo as seções, as divisões e os grupos da CNAE, do Rio Grande do Sul, de fabricação de tratores e de máquinas e equipamentos para a agricultura, avicultura e obtenção de produtos animais. E, comprova-se que, o pior ano foi o de 2003, assim como o melhor foi o de 2008, quanto às exportações deste tipo de produto, totalizando US$ 362.675,099 no ano de 2003, e US$ 896.759,846 no ano de 2011. Esse avanço no valor das exportações provavelmente se deve à valorização do dólar, que chegou a subir mais de 20% em 2005. Da mesma forma, ocorreu nos anos de 2010 e 2011, segundo as palavras de Furlan (s.d.). Tabela 14 - Valor anual das exportações de tratores e de máquinas e equipamentos para a agricultura, avicultura e obtenção de produtos animais, do Rio Grande do Sul. (Em milhões US$ FOB) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 363 587 619 477 686 897 482 649 779 608 A Tabela 15 mostra a produção de máquinas agrícolas automotrizes do ano de 2011, onde pode-se verificar uma maior concentração dessa produção em tratores de rodas, totalizando 63.427 unidades no ano, o que corresponde a uma produção média de 5.286 unidades. A maior produção ocorreu no mês de agosto
41
deste ano, com um volume de 6.238, diminuindo a quantidade somente no mês de dezembro para 3.578. Outro produto que também se avulta são as colheitadeiras, onde a produção máxima, de 1.117 unidades, ocorreu no mês de dezembro, diferente dos tratores de rodas. As colheitadeiras não contaram com uma boa produção no mês de maio, com uma quantidade de 251 unidades apenas. Este segmento obteve a fabricação média de 636 unidades, totalizando 7.630 unidades no ano. Pode-se considerar também a produção das retroescavadeiras, que totalizaram 6.177 unidades no final de 2011, sendo o maior volume em agosto (633), e o menor em janeiro (314). Na soma da produção de máquinas agrícolas automotrizes, o mês de agosto se destaca com um volume de 7.830, e diferente disso, o mês de janeiro possui uma quantidade pequena de 5.302. Ao final deste ano de 2011, a produção total foi de 81.513. Tabela 15 - Produção de máquinas agrícolas automotrizes em 2011 no Rio Grande do Sul. (Und.) 2011 Unidades Jan Total
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Total Ano
5.302 6.916 7.486 6.878 7.108 6.647 6.726 7.830 6.937 7.460 6.750 5.473 81.513
Tratores de rodas Tratores de esteiras Cultivadores motorizados Colheitadeiras Retroescavadeiras
3.955 5.496 5.916 5.587 5.975 5.415 5.163 6.238 5.430 5.661 5.013 3.578 63.427 204
129
219
238
281
299
281
281
259
257
237
244
2.929
120
120
80
55
30
110
135
145
160
155
150
90
1.350
709
764
711
574
251
267
517
533
528
843
816
1.117 7.630
314
407
560
424
571
556
630
633
560
544
534
444
6.177
Fonte: ANFAEVEA (2014).
A Tabela 16 proporciona as exportações de máquinas agrícolas automotrizes do ano de 2011. Sendo assim, de acordo com a produção, as maiores exportações pertencem aos tratores de rodas, fechando em 12.620 unidades no ano. E foi no mês de setembro que mais se exportou este produto, com um volume de 1.256 unidades, já no mês de janeiro não houve tanta saída, apenas 724 de tratores de rodas.
42
Neste mesmo segmento, seguem os tratores de esteiras, fechando com um volume de 2.460 de exportações no ano. O mês em que mais se exportou esse produto foi em outubro com 251, e a menor exportação ocorreu em fevereiro com apenas 161. Pode-se considerar ainda a exportação das colheitadeiras, que totalizaram 2.390 no final de 2011, assim, com o maior volume em janeiro (289) e o menor em junho (114). No montante das exportações das máquinas agrícolas automotrizes, o mês de outubro se destaca com um volume de 1.732, ao contrário do mês de janeiro, que possui uma quantidade pequena de 1.226. Ao final deste ano de 2011 a exportação total foi de 18.334. Tabela 16 - Exportações de máquinas agrícolas automotrizes em 2011. (Und.) 2011 Unidades Jan Total
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Total Ano
1.226 1.391 1.521 1.309 1.668 1.537 1.662 1.576 1.677 1.732 1.434 1.601 18.334
Tratores de rodas Tratores de esteiras
724
929
1.111 779
1.217 1.193 1.201 1.105 1.256 1.227 894
984
12.620
168
161
144
234
201
229
2.460
1
-
8
-
27
289
245
216
255
127
114
178
143
134
187
245
257
2.390
44
56
50
70
90
17
49
117
70
57
86
131
837
Cultivadores motorizados Colheitadeiras Retroescavadeiras
205 -
-
213 -
234 -
203 -
217 8
-
251 10
Fonte: ANFAEVEA (2014).
Visto isso, verificou-se que do total da produção destes segmentos, sendo de 81.513 unidades, foram exportados 18.334 unidades. Ou seja, desta produção 22.49% foram destinados à exportação no ano de 2011. A Tabela 17 exibe a produção de máquinas agrícolas automotrizes do ano de 2012, destacando mais uma vez os tratores de rodas com uma produção final de 64.456 unidades neste ano. A maior produção ocorreu no mês de outubro, com o volume de 5.914 unidades, diminuindo novamente no mês de dezembro para 4.524 unidades. Segue desta forma, a produção de colheitadeiras com um volume 7.485, e retroescavadeiras com 7.420 no final do ano de 2012. Neste ano, houve uma maior fabricação de colheitadeiras no mês de janeiro (1.128), já a produção mais baixa
43
ocorreu novamente no mês de maio (310).
Para as retroescaveiras a melhor
produção foi no mês de março (720), e a pior ocorreu no mês de dezembro (317). No somatório da produção das máquinas agrícolas automotrizes, se sobressaem o mês de março com um volume de 7.882 unidades, isto diferente do o mês de dezembro que produziu uma quantidade menor de 5.780. Ao final deste ano de 2012 a produção total foi de 83.704 unidades. Tabela 17 - Produção de máquinas agrícolas automotrizes em 2012 no Rio Grande do Sul. (Und.) 2012 Unidades
Total Tratores de rodas Tratores de esteiras Cultivadores motorizados Colheitadeiras Retroescavadeiras
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Total Ano
6.776
6.876
7.882
7.092
6.788
6.347
7.560
7.538
6.485
7.722
6.858
5.780
83.704
4.611
5.028
6.086
5.666
5.394
5.002
6.027
5.900
5.070
5.914
5.234
4.524
64.456
339
267
236
215
253
236
278
313
228
285
217
72
2.939
95
95
123
136
135
155
165
175
168
105
52
-
1.404
1.128
892
717
402
310
326
451
454
453
753
732
867
7.485
603
594
720
673
696
628
639
696
566
665
623
317
7.420
Fonte: ANFAEVEA (2014).
A Tabela 18 explana as exportações de máquinas agrícolas automotrizes do ano de 2012, de acordo com a produção, segue a evidência para a exportação de tratores de rodas, fechando em 12.167 unidades no final deste ano. Este produto mais exportou no mês de março, com um volume de 1.402 unidades, já no mês de setembro não teve tantas quantidades exportadas, apenas 809 de tratores de rodas. Neste ano de 2012, somente se destacaram os tratores de esteiras, que fecharam com um volume de 2.265 unidades de exportações no ano. Os meses em que mais se exportou esse produto foram janeiro, com 230 unidades, e agosto, com 229 unidades, a exportação mais baixa ocorreu em fevereiro, com 116 unidades apenas. Na totalidade das exportações das máquinas agrícolas automotrizes, o mês de março se destaca com um volume de 1.842 unidades, diferente do mês de setembro, que possui uma quantidade pequena de 1.138 unidades. Ao final deste ano de 2012 a exportação total foi de 16.915 unidades.
44
Tabela 18 - Exportações de máquinas agrícolas automotrizes em 2012. (Und.) 2012 Unidades Jan Total
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Total Ano
Dez
1.523 1.395 1.842 1.444 1.178 1.222 1.251 1.140 1.138 1.476 1.783 1.523 16.915
Tratores de rodas Tratores de esteiras
862 230
Cultivadores motorizados Colheitadeiras Retroescavadeiras
874
1.402 1.081 886
222 -
174 -
181
190 -
31
895
978
183 1
830
184 -
229 -
1.090 1.272 1.188 12.167
809 181 2
198 5
177 -
2.265
116 -
-
39
279
220
148
114
11
66
71
46
52
77
80
74
1.238
152
79
87
68
90
78
18
33
91
111
254
145
1.206
Fonte: ANFAEVEA (2014).
Neste sentido, constatou-se que do total da produção destes segmentos, sendo de 83.704 unidades, foram exportados 16.915 unidades. Ou seja, 20,21% foram destinados à exportação do total produzido no ano de 2012. A Tabela 19 apresenta as produções de máquinas agrícolas e rodoviárias do ano de 2013, a qual obteve um montante de 100.400 unidades no final deste mesmo ano. Pode se dizer que a maior produção aconteceu no mês de outubro, fechando em 9.907 unidades, já no mês de janeiro obteve o menor número, de 6.133 unidades. Novamente, os produtos mais fabricados foram os tratores de rodas com uma produção final de 77.570 unidades, ainda melhor neste ano. A produção mais elevada, outra vez, ocorreu no mês de outubro, com o volume de 7.637, e a pior produção pertence ao mês de janeiro com 4.509 unidades. Incidiu também numa ótima produção as colheitadeiras, com um volume 9.948 unidades, e de retroescavadeiras com 8.950 unidades no final do ano de 2013. Neste ano, houve uma maior fabricação de colheitadeiras no mês de dezembro (1.208), já a produção mais baixa ocorreu novamente no mês de abril (537). Para as retroescaveiras a melhor produção foi no mês de julho (942), e a pior se repetiu no mês de dezembro (401).
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Tabela 19 - Produção de máquinas agrícolas e rodoviárias em 2013 no Rio Grande do Sul. (Und.) 2013 Unidades Jan Total
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Total Ano
6.133 7.743 8.555 9.096 8.518 8.332 9.523 9.148 8.776 9.907 8.186 6.483 100.400
Tratores de rodas Tratores de esteiras Cultivadores motorizados Colheitadeiras Retroescavadeiras
4.509 5.860 6.517 7.291 6.832 6.605 7.515 7.218 6.929 7.637 6.071 4.586 77.570 86
169
226
209
189
193
205
212
164
254
232
198
2.337
66
140
105
145
124
130
130
123
175
177
190
90
1.595
947
936
963
537
543
583
732
784
745
984
986
1.208 9.948
525
638
744
914
830
821
941
811
763
855
707
401
8.950
Fonte: ANFAEVEA (2014).
A Tabela 20 apresenta as exportações de máquinas agrícolas e rodoviárias do ano de 2013, e neste sentido, verifica-se que do total produzido, exportou-se 15.642 unidades. Verificou-se que a maior exportação sucedeu no mês de outubro, fechando em 1.655 unidades, e no mês de janeiro exportou o menor número, somente 817 unidades. Seguido assim, os produtos mais exportados foram os tratores de rodas com uma exportação de 11.182 unidades, ao final deste ano. O mês de maior exportação deste produto foi em abril, com o volume de 1.239 unidades, e a menor exportação foi em janeiro, com apenas 434 unidades. Desta vez, as exportações se voltaram também para as retroescavadeiras com um volume 1.730 unidades, e para os tratores de esteiras com 1.580 unidades. As retroescavadeiras foram mais exportadas no mês de agosto (234). Porém, a pior de todas as vendas ocorreu no mês de fevereiro (20). Os tratores de esteiras foram mais exportados em agosto e outubro, com um volume de 171 unidades em cada mês, e no mês de janeiro exportou apenas 57.
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Tabela 20 - Exportações de máquinas agrícolas e rodoviárias em 2013. (Und.) 2013 Unidades Total Tratores de rodas Tratores de esteiras Cultivadores motorizados Colheitadeiras Retroescavadeiras
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Total Ano
817
986
1.148
1.561
1.282
1.218
1.355
1.512
1.613
1.655
1.320
1.175
15.642
434
702
827
1.239
948
971
909
1.037
1.222
1.181
893
819
11.182
57
140
160
135
111
120
152
171
115
171
127
121
1.580
6
-
-
-
-
3
-
1
-
-
10
-
-
120
124
95
86
35
63
81
67
85
145
136
103
1.140
206
20
60
101
188
64
213
234
191
157
164
132
1.730
Fonte: ANFAEVEA (2014).
Com esta base, pode-se observar que foram exportados 15.642 unidades, do total produzido nestes segmentos, de 100.400 unidades. Então, foram destinados à exportação 15,58% do total da produção no ano de 2013. Sendo assim, considerou-se que do total de produtos do segmento de máquinas e implementos agrícolas, fabricados no Rio Grande do Sul, boa parte é exportada para a Argentina e o Paraguai. E destes, o principal produto fabricado e exportado, são os tratores de rodas. Após a verificação destes subsídios, verificou-se então, determinadas influências, que de certa forma, atrapalham as exportações gaúchas para os países em questão. Influências estas, que foram detalhadas no seguinte subcapítulo.
4.3 INFLUÊNCIAS DA TAXA DE CAMBIO, INFRAESTRUTURA E BARREIRAS ALFANDEGÁRIAS NAS EXPORTAÇÕES DE MÁQUINAS E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS DO RIO GRANDE DO SUL PARA OS PAÍSES ARGENTINA E PARAGUAI NO PERIODO SELECIONADO
De acordo com os dados analisados, o escoamento de mercadorias por rodovias entre os países pesquisados é um importante negócio em serviços, devendo continuar com determinado nível de estabilidade, durante os próximos anos, consideradas as crises cíclicas do agronegócio, que são fenômenos normais. Seguindo a linha de análise, apresentam-se, também, as influências relacionadas às alterações cambiais, necessidades de investimentos em infraestrutura e barreiras
47
alfandegárias estabelecidas pela Argentina. Fatores esses que são determinantes na competitividade dos produtos e dos serviços brasileiros. Dada à importância da taxa de câmbio na competitividade dos produtos brasileiros, pode-se assim dizer que o dólar muito valorizado torna as exportações brasileiras mais baratas, pois boa parte dos fatores de produção como salários são dados em reais e isso faz com que o produto brasileiro, que tem preços em reais, fique relativamente mais barato. Um real apreciado, como estava até pouco tempo atrás, tende a prejudicar as exportações brasileiras. Por outro lado, grande parte do investimento em km é feito em dólar, sendo preciso chegar a um meio termo para impulsionar as exportações e não travar os investimentos. O gráfico da figura 2 representa a taxa de câmbio (R$/US$) desde julho de 2011 até fevereiro de 2013 e, conforme alerta do Fundo Monetário Internacional e outros organismos multilaterais (apud Ministério da Fazenda, 2013), desde 2008, a grande expansão da base monetária dos Bancos Centrais das maiores economias do mundo testou o risco de instigar exagerados fluxos de capitais em comando aos países emergentes. “O regime de câmbio brasileiro é flutuante, mas o Governo preocupa-se em evitar que a taxa de câmbio oscile em patamares artificiais que, no médio prazo, possam trazer desequilíbrios ao setor externo da economia” (MINISTÉRIO DA FAZENDA; 2013, p.27). Figura 2 - Taxa de câmbio entre 2011 e 2013 R$/US$
Fonte: Banco Central do Brasil (apud Ministério da Fazenda, 2013).
48
Algumas vezes e em alguns setores, a esfera produtiva brasileira e eficiente ou tão competitiva quanto à de outros países. A falta de investimentos em infraestrutura faz com que ao tentar escoar esses produtos, a dificuldade, os custos e os desperdícios prejudiquem de alguma forma essa competitividade. O Brasil investe pouco em portos, rodovias, matriz energética, qualificação dos serviços, entre outro, de ordem logística. Na figura 3, verifica-se o fluxo de comércio do Brasil com o mundo entre 1995 a 2012. De acordo com o Ministério da Fazenda (2013), para seguir o aumento da renda e da demanda, o Brasil ainda precisa de mais recursos e projetos, mesmo com a triplicação dos investimentos em infraestrutura nos últimos 10 anos. “Com o aumento de mais de 200% do fluxo comercial brasileiro com o exterior na última década, é mister expandir a infraestrutura para viabilizar o escoamento das mercadorias exportadas e a entrada das mercadorias importadas” (MINISTÉRIO DA FAZENDA; 2013, p.33). Figura 3 - Fluxo de comércio do Brasil com o mundo. (US$ bilhões)
Fonte: MDIC (apud MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2013).
A figura 4 mostra os avanços do Brasil, BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China,) e América Latina entre 2005 e 2011 nos itens selecionados. Em relação ao BRIC e à AL, o Brasil perde em praticamente todos os quesitos. O Brasil possui um percentual maior comparado com BRIC e AL apenas nas estradas, com 17,2%, e telefonia móvel, com 15,9%. Em contrapartida, os portos, aeroportos e telefonia fixa aparecem com percentual negativo, -2,1%, -29,3% e -3,0% respectivamente.
49
Figura 4 - Brasil, BRIC e América Latina: o quanto cada um avançou entre 2005 e 2011 nos itens selecionados. (%)
Fonte: ABDIB (s.d.).
A figura 5 indica a classificação do Brasil entre 142 países em alguns itens e quanto o país evoluiu, ou não, entre 2005 e 2011. Notadamente, o Brasil possui índices negativos e ocupa praticamente as últimas posições desta lista em relação aos portos (-2,1%), na 130ª posição, aeroportos (-29,3%), na 122ª posição, desperdício de recursos públicos (-14,2%), na 136ª posição, flexibilidade trabalhista (-11,0%), na 128ª posição, peso de regulação governamental (-2,8%), na 142ª posição, tributação sobre o lucro (-3,8%), na 133ª posição, e telefonia fixa (-3,0%), mas ocupando uma posição melhor 57ª. Nesta lista, a melhor posição em que o Brasil se encontra é quanto à questão da competitividade, ocupando a 53ª posição, porém, com 5,9% apenas. Está na 104ª posição em relação à infraestrutura em geral com 18,7%, estradas 118ª posição, com 17,2%, ferrovias 91ª, com 1,6%, energia elétrica na 69ª posição, com 1,9%, telefonia móvel na 66ª posição, com 15,9%. Incentivo a tributação (22,2%) e tempo de abrir negócio (21,1%) ocupam as 142ª e 138ª posições respectivamente. Devido a importância, volta-se a frisar ao item de competitividade, em que o Brasil ocupa apenas o 53º lugar, sendo que em estradas possui o maior ganho percentual em logística, e mesmo assim ocupa o 118º lugar.
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Figura 5 - A classificação do Brasil entre 142 países em alguns itens e quanto o país evoluiu entre 2005 e 2011.
Fonte: ABDIB (s.d.).
A figura 6 traz uma classificação quanto às estradas, procurando mostrar em quais países a qualidade é melhor e quanto eles evoluíram entre 2006 e 2011. Com 17,2%, o Brasil ocupa a 118ª posição. Nesta percepção, em comparação com os 142 países listados, certamente o Brasil se encontra entre os 30 piores em relação à qualidade das estradas brasileiras, conforme ABDIB (s.d.). Em países continentais grandes investimentos em entradas tem um impacto menor que pequenos investimentos em grandes potências econômicas.
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Figura 6 - ESTRADAS: em quais países (142) a qualidade é melhor e quanto eles evoluíram entre 2006 e 2011.
Fonte: ABDIB (s.d.).
A figura 7 apresenta a infraestrutura do Brasil em relação a outros países, China, índia, Rússia, EUA e Canadá. Pode-se observar que o Brasil possui números bem menores de rodovias, ferrovias e dutovias pavimentadas, em comparação com os outros países. O Brasil possui 212 mil/km de rodovias, 29 mil/km de ferrovias, 10 mil/km de dutovias, enquanto os EUA, por exemplo, possui muito mais, 4.210 mil/km de rodovias, 227 mil/km de ferrovias, 793 mil/km de dutovias. O Brasil só não perde em hidrovias, porém apenas em relação ao Canadá, ficando com 14 mil/km neste quesito.
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Figura 7 - Infraestrutura Logística no Brasil - Comparações Internacionais.
Fonte: World FactBook e Banco Mundial (apud ILOS, 2011).
A figura 8 destaca Custo Logístico em relação ao PIB de 2010, onde no Brasil o custo com logística representa 10,6% do PIB brasileiro, enquanto nos EUA é apenas 7,7%. Além disso, o custo em transporte representa 6,3% do PIB nacional, enquanto que nos EUA é 4,7% de custo transporte.
Figura 8 - Custo Logístico em Relação ao PIB 2010.
Fonte: World FactBook e Banco Mundial (apud ILOS, 2011).
Na figura 9, estradas mal conservadas são as que mais se destacam dentre os principais problemas de infraestrutura, com 92% dos problemas de conservação. Quanto aos problemas de disponibilidade, a malha ferroviária é que mais se destaca,
53
com 77% dos problemas de disponibilidade. Importante salientar também sobre a malha rodoviária insuficiente, que aparece com 68% dos problemas de disponibilidade. A má conservação das estradas e a falta de malha ferroviária são os principais problemas de infraestrutura na opinião dos profissionais. Figura 9 - Principais Problemas de Infraestrutura.
Fonte: World FactBook e Banco Mundial (apud ILOS, 2011).
Já a figura 10 mostra veículos por quilometro em rodovias concedidas de 2000 a 2012. Observa-se que antes de 2003 (entre 2000 a 2003), a média de veículos era de 51,6 mil/km. Durante os anos seguintes, esses números cresceram, e, entre 2009 a 2012 já representavam uma média de 90,3 mil/km de veículos em rodovias concedidas.
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Figura 10 - Veículos por quilometro em rodovias concedidas
Fonte: ANAC, ANTAQ, ABCR e ANFAVEA (apud MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2013).
Seguindo na figura 11, que ilustra a quantidade de veículos novos (ônibus, caminhões, veículos comerciais leves e carros) de 2000 a 2012, pode-se observar que a média de veículos novos antes de 2003 (entre 2000 a 2003) era de 1,5 milhões. Esses números também tiveram um contínuo crescimento nos anos seguintes, representando uma média de 3,5 milhões de veículos novos, entre 2009 e 2012. Figura 11 - Quantidade de veículos novos (ônibus, caminhões, veículos comerciais leves e carros).
Fonte: ANAC, ANTAQ, ABCR e ANFAVEA (apud MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2013).
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É indispensável destacar sobre a questão das barreiras alfandegárias, pois, um dos maiores parceiros comerciais do Brasil é a Argentina. Então, com o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), barreiras não deveriam existir. Mas, nos últimos anos a Argentina tem estabelecido uma série de barreiras (cotas, impostos, proibição), o que dificulta a exportação, ou torna mais caro e menos competitivo os produtos brasileiros no país vizinho. Neste sentido, Feliciano (2011), relata o panorama de consolidações de barreiras quanto à entrada de produtos brasileiros na Argentina, incidindo em 10 principais segmentos exportados (alimentos, calçados, móveis, metal-mecânico, máquinas agrícolas, entre outros). Segundo este mesmo autor, na relação bilateral com o Brasil, a Argentina, para mobilizar a indústria nacional, por causa do desequilíbrio comercial (acúmulo de 572milhões de dólares), bloqueou a importação de produtos, acordando as autoridades argentinas à implementação de barreiras alfandegárias (não licenciamento automático de produtos). Desta maneira, em 2009, o governo brasileiro interrompeu as licenças automáticas de importação de produtos perecíveis da Argentina, solicitando a tomada de medidas antiprotecionistas pelo país vizinho. A Argentina exigia, até então licenças prévias para importação de 800 produtos brasileiros. Desta maneira, segue alerta de Feliciano (2011, s.p.): Na interdependência, a sensibilidade da Argentina é caracterizada como sendo muito sensível, pois a aplicação da licença não automática como resposta brasileira, afetou 50% do comercio bilateral, o pano de fundo é o desequilíbrio comercial entre os estados. Nos dois primeiros meses deste ano, a Argentina acumulou déficit de US$ 572 milhões com o Brasil, aumento de 180% em relação ao mesmo período de 2010, acumulou um saldo negativo na balança de US$ 1,8 bilhão. O Brasil, ao contrário, é superavitário e gerou no ano passado um saldo positivo de US$ 4 bilhões. No parâmetro vulnerabilidade é caracterizado como, não muito vulnerável, pois a Argentina apresenta uma facilidade de importar os mesmos materiais - do Brasil - e de 38 países, os quais têm relevantes comércios.
Ainda sob a concepção de Feliciano (2011, s.p.), o mesmo segue relatando que:
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O conceito de interdependência pelo prisma brasileiro sensibilidade - é caracterizado como sendo muito sensível, o setor industrial gaúcho estima que 12% dos embarques foram afetados pelo licenciamento não automático, cerca superior de 200milhões de dólares, algumas indústrias precisaram demitir seus funcionários. No parâmetro vulnerabilidade é caracterizado como, muito vulnerável. A Argentina, México e a Coréia do Sul estão entre os principais exportadores de automóveis para o Brasil, porém o estado brasileiro consume 82% da exportação automobilística proveniente do estado argentino, o que poderia acarretar na falta de carros e componentes automotivos no Brasil, no setor têxtil, os fabricantes aceitaram a restrição imposta pela Argentina em Maio em reduzir em 5% em relação ao ano de 2009 em troca de agilidade nas liberações das barreiras comerciais.
De acordo com as informações levantadas por Feliciano (2011), este acredita que tanto o Brasil como a Argentina podem submergir ganhos reais, expondo relativas incertezas com a interdependência entre os dois países. E, para atenuar essa proporção, o melhor seria necessário aplicar políticas fiscais e econômicas à Argentina e acordos Bilaterais com o Brasil.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
O escoamento de mercadorias por rodovias entre os países pesquisados é um importante negócio em serviços e que deve continuar com determinado nível de equilíbrio durante os próximos anos, considerando as crises cíclicas do agronegócio, que são fenômenos normais. O comércio de máquinas e implementos agrícolas cumpre um papel fundamental para o setor de transporte rodoviário, sendo importante rota de comércio entre Brasil x Argentina e Paraguai, aumentando o faturamento de transportadoras, e gerando renda para o estado e para o país. Pois, de acordo com os dados obtidos de 2011 a 2013, do total de máquinas e implementos produzidos no Rio Grande do Sul, foi destinado ao comércio exterior uma média de 19,43%, principalmente no ano de 2011, que teve 22,49% destes produtos escoados para o exterior via transporte rodoviário. Notou-se que ocorreram variações positivas entre os primeiros períodos analisados no que diz respeito ao valor anual exportado, sendo que entre 2003 a 2009 ocorreu crescimento deste valor mais de 200% (conforme gráfico 1) quando trata-se da relação Brasil Argentina. Nos anos seguintes (2010 até 2013) nota-se um ciclo mais instável, mas que está dentro de uma tendência que não preocupa o comércio. O mesmo ocorre com o Paraguai, ou seja, em um primeiro momento verifica-se um valor crescente no valor exportado (conforme gráfico 1) porém dentro de um período menor, de 2003 a 2008. Nos anos seguintes (2010 até 2013) nota-se um ciclo mais instável, algo que já fora também identificado na relação com a Argentina. Complementando então, por este último relato, que a sequência de cíclica de alta e baixa, pós 2009, tem maior relação com aspectos exógenos do que propriamente alguma relação entre os países, com leve exceção para o caso da Argentina, onde houve pressões internas naquele país para impedir uma maior relação comercial com o Brasil para este setor. O fator mais preocupante estaria na tendência negativa de participação das exportações do RS, (conforme Gráfico 2). Se a queda na participação persistir e se o estado não estive procurando alternativas, o setor irá reduzir drasticamente. O real apreciado tende a prejudicar as exportações brasileiras, já por outro lado, como grande parte do investimento em km é feito em dólar, necessita-se de um
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meio termo para impulsionar as exportações e não travar os investimentos. Dada à importância da taxa de câmbio na competitividade, com o dólar muito valorizado acaba tornando as exportações mais baratas, pois boa parte dos fatores de produção é dada em reais, e isso faz com que o produto que tem preços em reais fique relativamente mais barato. O Brasil tem sofrido constantemente devido a falta de infraestrutura, mesmo com este índice melhorando nos últimos anos (de 2005 a 2011). O problema, porém, está na agilidade para com estes investimentos, ou seja, avança em ritmo lento na melhora da infraestrutura. Em comparação com os outros países analisados, estes, evoluíram muito mais rápido que o Brasil. A esfera produtiva brasileira, muitas vezes, é tão eficiente ou tão competitiva quanto à de outros países, mas, a falta de preocupação com a infraestrutura, dificulta o escoamento dos produtos, gera custos e desperdícios, prejudicando de alguma maneira em competitividade. Assim, nota-se que apenas em telefonia móvel e estradas o Brasil progrediu a mais que a média BRIC e AL, mas, na analise dos 142 países, não tem serviços de infraestrutura posicionados entre os 50 melhores do mundo. E, a qualidade das estradas BR posiciona o Brasil entre os 30 piores sistemas do mundo. Com a criação do MERCOSUL, não deveria haver barreiras entre os países membros, porém, nos últimos anos a Argentina, um dos maiores parceiros comerciais do Brasil, tem estabelecido uma série de barreiras (cotas, impostos, proibição) dificultando a exportação, tornando mais caros e menos competitivos os produtos brasileiros no país vizinho. Essas barreiras incidiram em 10 principais segmentos exportados, dos quais fazem parte o setor metal-mecânico e máquinas agrícolas. Sendo assim, de acordo com os dados aqui analisados e meramente concluídos, pode se então proferir que todos os objetivos inicialmente propostos foram definitivamente atingidos. Tem-se que, a partir do material aqui exposto, uma sugestão para uma pesquisa futura que abordaria essa tendência pós 2013, que aqui não fora abordada a fim de analisar quais seriam as expectativas futuras para o setor de maquinas agrícolas, e respectivo paralelo com o setor de transportes destes equipamentos.
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REFERÊNCIAS
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